La lengua europea común - Fragmento 0

 

Citación sugerida:

Molina Molina, José Antonio (2022): La lengua europea común (Círculo Rojo, 2022).

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fragmento cero, que incluye la sinopsis, el índice y la bibliografía. Los enlaces a los nuevos fragmentos aparecerán en el índice inferior. Si prefieres comprar el libro puedes hacerlo en cualquiera de estos enlaces:

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Sinopsis: 

En el siglo XX, una Europa fracturada por los nacionalismos y las guerras comenzó a luchar por el viejo sueño de un continente unido y en estado de paz «perpetua», como diría Kant. Pero una unidad que no implique a los ciudadanos solo puede ser débil y coyuntural.

   Según Ortega y Gasset, hay una sociedad paneuropea, pero se encuentra menos cohesionada que las sociedades nacionales. Esa falta de cohesión se debe, en buena medida, a la diversidad lingüística, que impide que los europeos se comuniquen con fluidez entre sí.

   Una solución, apuntada por autores como Umberto Eco, puede ser la adopción de una lengua auxiliar común: por ser auxiliar, respeta la diversidad lingüística; por ser común, permite la comunicación internacional. La razón y los valores éticos europeos sugieren que debe tratarse de una lengua nueva planificada y adoptada por consenso. El esperanto ha demostrado la viabilidad del proyecto: una lengua auxiliar planificada es la mejor solución para la comunicación internacional porque reduce al mínimo el tiempo y el esfuerzo necesarios para su aprendizaje.

  Las ventajas culturales, económicas y políticas de disponer de una lengua auxiliar común favorecerían su progresiva adopción, y la posibilidad de comunicarse con fluidez alimentaría entre los ciudadanos un sentimiento de afinidad paneuropea. Sobre ese sentimiento puede cimentarse una unidad europea que resista las coyunturas políticas y económicas adversas del futuro y que garantice la supervivencia de Europa y de sus valores para la posteridad.

Índice de contenidos:

Introducción

    Fragmento 1, fragmento 2

1. LA BÚSQUEDA DE LA UNIDAD EUROPEA

1.1 Las preguntas fundamentales en relación con la praxis de la unidad  

       Fragmento 3 

1.2 «Identidad europea» y otras pesquisas a evitar en la praxis

                 Fragmento 4 ; fragmento 5

1.3 La cuadratura del círculo: unida en la diversidad

                Fragmento 6 

1.4 La materia de la que está hecha Europa

                Fragmento 7 

1.5 Las edades de Europa
     Fragmento 8 

2. UN CAMINO DISCURSIVO A LA LENGUA EUROPEA COMÚN

2.1 La aspiración de la unidad en el seno de la fragmentación

                Fragmento 9 

2.2 Lo que más separa a los europeos

                Fragmento 10 , fragmento 11, fragmento 12

2.3 El problema del multilingüismo

                 Fragmento 13

2.4 Una lengua vehicular

                Fragmento 14 

2.5 La naturaleza de la lengua vehicular para Europa
        Fragmento 15  
2.6 La eurolengua como lengua planificada

        

3. LAS LENGUAS DE EUROPA

3.1 Reseña sobre la historia de las lenguas europeas

3.2 La diversidad lingüística actual

3.3 El régimen lingüístico institucional de la Unión Europea

3.4 Políticas de promoción de las lenguas de la Unión Europea

3.5 Problemas derivados del multilingüismo

3.6 El imperialismo lingüístico

4. UNA LENGUA PARA PROTEGERLAS A TODAS, UNA LENGUA PARA UNIR A LOS EUROPEOS

4.1 La transposición de los principios europeos a la dimensión lingüística

4.2 Carta para la salvaguarda de la diversidad lingüística europea

4.3 Una lengua común para todos los europeos

4.4 Definición y principios a cumplir por la lengua europea común

5. ¿CANDIDATAS A LA LENGUA EUROPEA COMÚN?

5.1 Las lenguas vernáculas actuales

5.2 Lenguas antiguas

5.3 Las lenguas planificadas. El esperanto

5.4 La eurolengua, una lengua nueva

6. LA ACADEMIA, LA LENGUA, LA SOCIEDAD Y LA IDENTIDAD EUROPEAS

6.1 La Academia Europea de la Lengua

6.2 Desarrollo e implantación de la lengua europea común

6.3 El coste de la eurolengua

6.4 La sociedad europea

6.5 La eurolengua y la identidad europea

7. HACIA LA CUARTA EDAD DE EUROPA

7.1 La eurolengua y el futuro de Europa.

7.2 Las comunidades clisténicas

7.3 El ágora de Europa

7.4 Europa como modelo de convivencia

7.5 Recapitulación

Epílogo: la conciencia de Europa

Bibliografía

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 27

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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Índice de fragmentos publicados en esta web

   La tendencia al decrecimiento económico se traducirá en el decrecimiento de todos los sectores económicos y, en particular, de aquellos cuya dependencia con los combustibles fósiles sea más notoria que la de los demás. Claramente, el sector del transporte por carretera será uno de los primeros en resentirse de la falta de suministro de petróleo barato, y su carácter esencial en el seno del sistema contribuirá a agravar la crisis de los otros sectores económicos. La ralentización del sistema económico se traducirá, entonces, en que la flota mundial de vehículos automóviles tendrá que reducirse, así como la utilización de las carreteras. Esta reducción no será fruto de una súbita preocupación por el cambio climático, del que el transporte por carretera es uno de los máximos responsables, sino que vendrá impuesta por las circunstancias. En un escenario de recesión económica debida a que el suministro de crudo no podrá afrontar la demanda (algo que según la IEA sería algo inminente, a tenor del gráfico anterior, si continúan las tendencias actuales) habrá caídas de producción en todos los sectores, y también se reducirá la movilidad de mercancías y personas. Muchas empresas cerrarán y crecerán los niveles de desempleo El alto precio de los combustibles incrementará el precio de los productos básicos, y las estanterías de muchos supermercados se quedarán vacías. El estado de bienestar será cada vez más insostenible, y los índices de pobreza de la población aumentarán, sin que nadie vea una salida en el horizonte. La crisis económica global generará crisis políticas y sociales en todo el mundo. Es obvio que en este escenario, del que solo hemos dado algunas pinceladas^{nota 1}, el número de vehículos en las carreteras irá cayendo en picado, lo que conducirá a una infrautilización de las redes viarias sobre todo allí donde estas son especialmente abundantes y densas, es decir, en los países del norte.

   Hay que tener en cuenta que la ralentización económica se traduce en que se fabricarán menos vehículos, así como en que los que haya se utilizarán menos, pero no se traduce en que se desmantelarán carreteras. Por consiguiente, en 2040 habrá, como mínimo las mismas carreteras que ahora, y como máximo, la suma de las de las que hay ahora más las que están en proceso de construcción o las que se proyectan para los próximos años. La amplitud y la densidad de las redes viarias son variables que no reaccionan de manera flexible con los vaivenes de la economía, sino que son magnitudes constantes o, en todo caso, crecientes. Esta propiedad de las carreteras (que no decrecen cuando el sistema económico se ralentiza) es lo que permite hablar de infrautilización de las mismas en coyunturas de decrecimiento económico, y del contrasentido que supone construir nuevas redes viarias si los indicios apuntan a una ralentización global de la economía a corto, medio y largo plazo.

   Si la diferencia entre el suministro mundial de petróleo y la demanda puede tomarse como una medida del decrecimiento económico forzado que sufriremos en las próximas décadas, entonces esa misma variable puede darnos una idea de, al menos, el orden de magnitud del nivel de infrautilización de las redes viarias en el mundo de cara a los próximos años. Bajo este supuesto, aceptable solo a efectos ilustrativos, si se admite que el nivel de utilización de las redes viarias era el óptimo en el año 2010, entonces la infrautilización de las mismas sería de un 3,7% en 2020, de un 29,4% hacia 2030 y alcanzaría un 43,9% hacia 2040. Según la tendencia que puede deducirse de estos números preliminares, en menos de dos décadas aproximadamente un tercio de las carreteras estarían vacías, y hacia mediados de siglo entorno a la mitad de las carreteras se habrían convertido en gigantescas infraestructuras inútiles. No olvidemos que la razón de ser de las redes viarias, con toda la amplitud y densidad que las caracteriza actualmente, es la existencia de los millones de vehículos que las utilizan, y no tienen otra función, aparte de esa: las carreteras, por sí mismas, no producen nada de lo que necesitamos para vivir, es decir, agua, alimento y energía. Si invertimos hoy en carreteras que pueden quedarse vacías a medio plazo, estamos perdiendo unos recursos que deberíamos emplear, precisamente, para garantizar ese suministro de agua, alimento y energía para nuestros hijos, que vivirán en un mundo todavía más poblado, con menos agua limpia y no contaminada, con menos tierras cultivables, con océanos saturados de residuos plásticos, con la escasez energética derivada del declive de los combustibles fósiles, y bajo la influencia de un cambio climático de consecuencias dramáticas.

   El párrafo anterior solo recoge una reflexión de índole cualitativa; la estimación del porcentaje real de infrautilización de las redes viarias, para las próximas décadas involucraría un estudio mucho más complejo y con la participación de un número de variables sustancialmente mayor del que se ha manejado aquí. Desde este ensayo recomendamos que se intente realizar ese estudio, y si la complejidad del mismo disuade de afrontar el esfuerzo, quizá podría simplificarse si el ámbito de análisis se reduce a alguna región geográfica concreta y bien conocida, como la Europa occidental. Los problemas relacionados con la fragmentación del territorio son especialmente graves en nuestro continente, y nuestra dependencia absoluta con los combustibles fósiles que importamos de otros países nos hará especialmente vulnerables cuando se hagan evidentes los problemas en el suministro mundial. 

   De ese estudio, el de la infrautilización de las redes viarias europeas en las próximas décadas debida al declive de los combustibles fósiles, pensamos que podrían derivarse importantes conclusiones que contribuirían a poner de manifiesto el problema de cara a la opinión pública. También podría ser de suma utilidad en relación con las políticas de obras públicas de los distintos gobiernos europeos, toda vez que las conclusiones de dicho informe podrían disuadirlos de afrontar nuevos proyectos viarios ante el riesgo de que quedaran obsoletos a corto o medio plazo. Ello contribuiría a aumentar sus partidas presupuestarias en otros ámbitos, como el de las políticas sociales, si bien, una de las mayores urgencias que se detecta en el horizonte parece ser la de afrontar la escasez o el encarecimiento irreversible de los combustibles fósiles. La crisis energética derivada de ello no puede separarse, tampoco, de la crisis del agua y los alimentos, que hemos mencionado antes, todo ello bajo un contexto de deterioro ambiental imparable, de cambio climático, y de superpoblación. En lo que se refiere a la crisis energética, Europa, en general, y cada gobierno, en particular, deben empezar a tomar en consideración el problema, teniendo en cuenta que las alarmas proceden no de unos cuantos estudiosos, sino del análisis de los datos ofrecidos por organismos de prestigio, como es la Agencia Internacional de la Energía. Sobre las otras crisis (la del agua, la de los alimentos, la medioambiental, la climática, la de población…) es inútil repetir que la comunidad científica lleva décadas advirtiéndolas, y ninguna se ha resuelto, al contrario: se agravan cada año que pasa.

   En relación con este ensayo, sus propósitos han sido mucho más modestos que los que animarían el estudio mencionado en el párrafo anterior. Hemos repasado la historia de las carreteras (capitulo 1), su presencia masiva en nuestro mundo (capítulo 2), así como la importancia decisiva que tienen en nuestra civilización (capítulo 3), los sacrificios económicos que implican (capítulo 4), y el grave impacto que provocan en la naturaleza (capítulo 5). Hemos apuntado, también, que el transporte por carretera depende enteramente de los combustibles fósiles (capítulo 6) y que estos se agotarán o serán cada vez más caros y menos energéticos en el curso de este siglo XXI (capítulo 7). Por último, en este capítulo final hemos vuelto a la misma idea expuesta en la introducción: que el declive en los combustibles fósiles conduce a la infrautilización de las redes viarias, por tanto, habría que cuestionarse si es preciso seguir derivando los recursos estatales a ampliar estas infraestructuras, en lugar de emplearlos para otros fines más esenciales. 

   En particular, como hemos apuntado a lo largo de este trabajo, las ciudades son entornos artificiales en los que no se produce nada de lo que las personas necesitamos para sobrevivir. Su dependencia con el transporte por carretera para abastecerse es, por consiguiente, evidente. Cuando el transporte por carretera decaiga, las ciudades, que agrupan a la mayor parte de la población europea, se irán quedando sin suministros, y sus habitantes experimentarán progresivamente una mayor escasez de productos básicos. Teniendo en cuenta este hecho, sería de desear que al menos una parte de lo que los gobiernos se ahorrarán en construir carreteras se destine a fomentar el autoabastecimiento energético y alimentario de las grandes ciudades, de otro modo la calidad de vida en las mismas irá decayendo en los próximos años. Hay que tomar conciencia de que lo que las personas necesitamos para sobrevivir, en primera instancia, es agua fresca abundante y no contaminada, y alimentos sanos y naturales. Tal vez, solo cuando el transporte por carretera decaiga, debido a la decadencia de los combustibles fósiles, nos demos cuenta de que nuestras orgullosas ciudades de asfalto, hormigón, acero y vidrio son entornos en los que hemos desterrado precisamente las cosas más importantes: las que nos mantienen vivos.

   Es necesario que hagamos un uso racional de los recursos de que disponemos, y ello implica evitar destinarlos, por inercia, a seguir ampliando unas infraestructuras que, además de perjudicar gravemente a la naturaleza, podrían quedar obsoletas dentro de unos años. Las dificultades en el suministro mundial de petróleo abren ante nosotros un escenario lleno de desafíos, y ya no hay lugar para obrar de manera irreflexiva o imprudente: debemos emplear todas nuestras fuerzas, toda nuestra inteligencia, y todos los recursos que todavía tenemos en prepararnos para la transición a un mundo distinto del que hemos conocido. Será un mundo en el que veremos cosas que jamás hemos visto, como miles de kilómetros de carreteras abandonadas, testigos mudos de la prosperidad de otro tiempo.

Notas:

 ¹ Cada vez son más los estudios que intentan pronosticar qué va a suceder en el mundo cuando empiecen a ser evidentes los problemas en el suministro de petróleo barato y de alta tasa de retorno energético. El problema es muy serio, pero a pesar de las alertas continuadas de la comunidad científica, no parece que los economistas y los políticos se den por persuadidos. Como ejemplo de esos estudios citemos, al menos, el trabajo Un futuro sin petróleo. Colapsos y transformaciones socioeconómicas (Bermejo Gómez de Segura, 2008). Volver al texto

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 26

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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8. Conclusión

   El escenario esbozado al final del capítulo anterior, que relaciona la evolución de la economía con el suministro y el precio del petróleo, puede aplicarse directamente al sector del transporte por carretera. En etapas de crecimiento económico aumenta la movilidad de mercancías y personas, lo que significa que las redes viarias presentan altos índices de utilización. Por el contrario, en etapas de decrecimiento económico, el volumen de negocio de las empresas disminuye, se produce menos y por tanto se mueven menos mercancías, y las producidas con anterioridad se quedan en los almacenes. Al mismo tiempo, el nivel adquisitivo de las personas se resiente, con lo que deben renunciar al automóvil o reservarlo para lo estrictamente necesario. Admitiendo, por tanto, que la utilización de las redes viarias reacciona de manera flexible con la marcha de la economía, se verifica que seguirá la misma tendencia que esta: una serie de ciclos de subida y bajada, con un resultado neto descendente. En otras palabras, las mismas leyes que gobiernan la recesión económica global, que puede producirse en las próximas décadas porque el suministro de petróleo ya no podrá satisfacer la demanda (en términos de volumen y en términos de contenido energético), conducen a que las redes viarias empezarán a estar infrautilizadas de aquí a unos años.

   Si los pronósticos de la Agencia Internacional de la Energía son acertados, nos enfrentamos a un futuro lleno de incertidumbre en materia energética, aunque las fluctuaciones del sistema, ilustradas esquemáticamente en la figura 7.3, pueden hacernos caer en el espejismo de que no será así. El análisis de los datos proporcionados por un organismo de prestigio, como la mencionada Agencia, deberían ser suficientes para no dejarnos seducir por dicho espejismo y aceptar la posibilidad de que nos avocamos a un escenario de decrecimiento económico irreversible y sin precedentes en los próximos años, y que será tanto más grave conforme más avance el siglo. En menos de una década, la demanda mundial de petróleo podría ser de 100,8 millones de barriles diarios, mientras que la capacidad de producción será de solo 81 mb/d (IEA, 2016). Para 2040, la demanda mundial podría ser de 107,7 mb/d, mientras que el suministro será de solo 60,4 mb/d (ídem). Las únicas esperanzas de que la producción mundial remonte se ponen en el desarrollo tecnológico, la apertura de yacimientos conocidos pero aún no explotados y el descubrimiento de nuevos yacimientos, pero ya hemos discutido el carácter infundado que podrían tener dichas esperanzas, sobre todo en un escenario de falta de inversiones. De hecho, cada año que pase aumentará la diferencia entre el suministro y la demanda, por lo que el volumen necesario de inversiones para contrarrestar ese gap será mayor año tras año. Es decir, con el paso del tiempo la cantidad de dinero necesaria para revertir la situación será mayor, pero la escasez de crudo y sus precios llevarán al mundo a una recesión económica global, de manera que cada vez habrá menos dinero para invertir. La única conclusión posible es que el crecimiento económico neto que se augura para las próximas décadas, que aceptamos casi por una inercia dogmática, no podrá producirse. La población mundial seguirá creciendo, pero no podrá seguir aumentando el producto interior bruto de los distintos países. Seremos más personas en este mundo, y al mismo tiempo nos veremos obligados a vivir con menos de lo que vivimos ahora; seremos más pobres en muchos sentidos. Tendremos que aceptar un agudo decrecimiento impuesto por las circunstancias, y será tan rápido que los diferentes sistemas (el económico, el político, el social) podrían no disponer de tiempo suficiente para adaptarse a los cambios ni para diseñar e implementar los ajustes necesarios de cara a evitar la sombra de un colapso generalizado. 

Figura 8.1: Suministro y demanda de petróleo en los próximos años, en millones de barriles diarios. El perfil del suministro coincide con el total de la figura 7.2, aunque aquí se han añadido las ganancias en los procesos de refinado, que suponen menos de 3 millones de barriles diarios (se suprimieron en la figura 7.2 porque apenas aportan energía neta). La curva de demanda se ha obtenido a partir de los datos de la IEA y de una línea de tendencia para encontrar los valores de algunos años intermedios. A partir de 2020, la dificultad de la producción de petróleo para satisfacer la demanda mundial es más que evidente, y se hace más dramática con el paso de los años. Fuente: IEA y elaboración propia.

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 25

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   Frente a estos pronósticos existen tres problemas que pueden apuntarse. Sobre la apertura de los yacimientos conocidos y aún sin explotar, hay que decir que se trata de petróleos no convencionales, o de petróleos convencionales pero de difícil acceso, como los de aguas ultra-profundas o los del Ártico. En otras palabras, se trata de petróleos difíciles de obtener y caros, cuya capacidad para nutrir de energía a la sociedad es muy inferior a la de los petróleos típicos del siglo XX, por el alto coste energético que implica su extracción. Hablar de volumen, por tanto, es engañoso en estos casos; habría que hablar de energía neta disponible para la sociedad. Sobre los yacimientos no encontrados, hay que decir que los números aportados por la Agencia parecen en exceso optimistas. Los datos históricos rebelan que el máximo número de descubrimientos se alcanzó en 1960, es decir, hace más de 50 años (Miller y Sorrell, 2014). Desde entonces, pese a la incansable búsqueda de petróleo de la humanidad, con y sin inversiones de por medio, el número de descubrimientos ha ido cayendo, tanto en número como en importancia de los mismos (ídem). El tercer problema es bien sencillo de enunciar: la esperanza en el crecimiento de las inversiones, de la que depende tanto la puesta en funcionamiento de yacimientos conocidos, el descubrimiento de nuevos yacimientos, y el desarrollo tecnológico, es contraria a la tendencia actual de los últimos años. Las grandes compañías petroleras han estado reduciendo sus inversiones en bienes de capital en los últimos años (Kopits, 2014), y si esta situación no se revierte, la esperanza de minimizar el gap entre la oferta y la demanda para las próximas décadas se esfuma. La propia Agencia Internacional de la Energía no deja de advertirlo en los últimos tiempos (IEA, 2016).

   Cabe resaltar, para terminar, la estrecha relación que existe entre la evolución de la economía y el precio del petróleo, aunque ya puede adivinarse a tenor de lo apuntado más arriba en cuanto a las relaciones entre la economía y el suministro de petróleo, dado que el precio se relaciona con dicho suministro. En etapas de desarrollo económico aumenta la demanda global de petróleo. La producción, sin embargo, no puede seguir el mismo ritmo, por lo que se produce una situación con más demanda que oferta, lo que conlleva un aumento de los precios del crudo. Pero este incremento conlleva una ralentización económica, dado que si los combustibles líquidos aumentan de precio los gastos de las empresas también aumentan, lo que conlleva pérdidas de ganancias netas que se traducen en despidos o incluso en el cierre de algunas de ellas. La reducción de la actividad económica significa que se reduce la demanda de crudo en relación con la oferta, de manera que los precios del crudo vuelven a bajar. La nueva disponibilidad de petróleo abundante y barato posibilita que la economía vuelva a crecer, y así se reinicia el ciclo. La realidad puede ser mucho más compleja, desde luego, pero pensamos que este sencillo esquema no debe ir desencaminado.

Figura 7.3: Esquema de la evolución de la economía global y su relación con los precios del crudo y los problemas de suministro del mismo. Aunque el sistema experimenta fluctuaciones, la tendencia general es el decrecimiento, debido al agotamiento de las reservas de petróleo de mejor calidad y su progresivo encarecimiento. 

   La demanda de petróleo siempre tenderá a subir, debido al propio crecimiento de la población y del producto interior bruto de los distintos países. En cambio, la oferta, aunque también experimente vaivenes, siempre tenderá a bajar, tanto por el agotamiento de las reservas convencionales como por la pérdida progresiva de calidad de las nuevas reservas que se exploten (que aportan menos petróleo y más caro que el de las reservas típicas del siglo XX). Estas dos tendencias contrapuestas (la necesidad creciente de petróleo barato y la capacidad decreciente para producirlo) provocarán que los ciclos de aceleración y desaceleración económica sean cada vez más frecuentes, y con una pérdida de fase entre aceleración y desaceleración, es decir, que en las etapas de crecimiento económico ya no podrá recuperarse lo perdido en las etapas de decrecimiento económico, de manera que, desde una perspectiva global, la economía mundial se encaminará hacia una recesión irreversible.

   Como hemos indicado, la realidad puede ser mucho más compleja, pero hay algo de lo que, en principio, podemos estar seguros: el petróleo barato y fácil, el del siglo XX, se está agotando, y los petróleos que tenemos a nuestra disposición en este siglo XXI serán cada vez más caros y difíciles de obtener, y aportarán menos energía neta a la sociedad. La progresiva escasez volumétrica en el suministro de petróleo es más que evidente, a tenor de la figura 7.2, que expresa el pronóstico oficial de la Agencia Internacional de la Energía en su escenario de referencia, si no se produce un repunte de las inversiones. Calcular la progresiva pérdida de la energía neta que podremos obtener del petróleo es un asunto más complicado, aunque algunos autores lo han abordado (Turiel Martinez, 2016), y el resultado es una figura con una pendiente descendente todavía más acusada que la de la figura 7.2. Ello no es sorprendente, si consideramos que conforme pase el tiempo, la proporción de los petróleos del siglo XX (de mayores tasas de retorno energético) disminuirá con respecto a la de los petróleos del siglo XXI (de menores tasas de retorno energético). De hecho, incluso si se sumaran los petróleos de yacimientos pendientes de explotar, y los que se supone que aún están por descubrir, la gráfica de energía neta seguiría siendo descendente (idem), porque estos nuevos petróleos seguirían presentando menores tasas de retorno energético que los del siglo XX. Según esto, ni los avances tecnológicos ni la explotación de nuevos yacimientos, descubiertos o por descubrir, parecen poder evitar el hecho de que, en las próximas décadas, nos veremos forzados a consumir menos energía que ahora, y la situación empeorará conforme pase el tiempo. Si confrontamos este hecho con el del crecimiento de la población mundial, y por consiguiente con el aumento de las necesidades energéticas de la humanidad, se obtiene una ecuación de difícil solución.

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Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 24

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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Figura 7.2: Pronóstico de suministro mundial de petróleo para las próximas décadas, en millones de barriles diarios, según el escenario de referencia manejado por la Agencia Internacional de la Energía. Puede observarse el pico mundial alcanzado en la producción de los petróleos convencionales, hacia 2005-2006. La toma en consideración de los líquidos de gas natural, así como de los petróleos no convencionales, parece que solo consiguió retrasar el pico mundial de producción al año 2015. La producción de estos nuevos petróleos, típicos del siglo XXI, no conseguirá evitar la drástica caída en el suministro mundial de petróleo. A esta escasez progresiva en cuanto al volumen de crudo producido se añade el peor rendimiento energético del mismo: al aumentar la proporción de petróleos difíciles de obtener, y por la propia física de los yacimientos (caída en la presión de la bolsa, etc.) la producción de petróleo demandará cada vez más energía, lo que conllevará una progresiva pérdida de la energía neta disponible para la sociedad. Dada la relación entre el suministro de crudo y su rendimiento energético con la economía, lo que este gráfico nos indica es la posibilidad de una recesión económica sin precedentes en las próximas décadas. Fuente: IEA y elaboración propia.

   En este punto siempre hay quien intenta contrarrestar el pesimismo que se deriva de los datos anteriores con argumentos que, a priori, parecen válidos, pero que tras un leve análisis podrían revelarse como apresurados. Uno de los argumentos más socorridos se basa en la confianza en el desarrollo tecnológico. Consiste en proclamar que los avances en las técnicas de extracción conseguirán acceder a petróleos cada vez más difíciles de obtener, y empleando cada vez menos energía. Es decir, se trata de suponer que la tecnología tendrá una capacidad ilimitada para seguir convirtiendo los recursos de petróleo en reservas aprovechables. Pero los defensores de este argumento suelen ser los economistas, rara vez lo son los científicos e ingenieros. Estos saben que los avances tecnológicos pueden incrementar la eficiencia de ciertos procesos, pero no pueden luchar contra las leyes de la naturaleza, y en particular, contra las leyes físicas que describen el agotamiento de una materia prima. Ya lo hemos discutido antes con el ejemplo del cobre: 2.000 años atrás las minas de cobre estaban a rebosar, y las civilizaciones antiguas podían obtener los minerales que contenían este metal manualmente, con pico y pala. Tras miles de años de explotación, el cobre fácil se va terminando y deja paso al cobre difícil, aquel que requiere mover toneladas de roca para obtener unos cuantos kilos de los minerales que lo contienen. El desarrollo tecnológico puede, a lo sumo, diseñar mejor maquinaria pesada para triturar la roca, o hacer que los pesados camiones que transportan el mineral desde el fondo de las minas hasta la superficie consuman unas gotas menos de combustible, pero eso no va a cambiar el hecho de que el cobre fácil se ha agotado, de que ahora obtener el cobre requiere remover cada vez más toneladas de roca, y para ello hay que emplear ingentes cantidades de energía (que se traducen en ingentes cantidades de dinero). Con el petróleo sucede lo mismo: conforme se acaba el petróleo fácil solo queda a nuestra disposición el difícil, el que requiere cada vez más energía (es decir, más petróleo) para obtenerlo. Puede llegar un momento en que, para obtener un barril de petróleo, uno tendría que gastar otro completo, con lo que el crudo dejaría de ser una fuente de energía primaria viable para la sociedad^{nota 6}. Confiar en que el desarrollo tecnológico conseguirá eludir indefinidamente ese momento es un error tan grave como esperar que, dentro de poco, los avances en medicina nos permitirán vivir 200 años. Frente a un asunto tan serio como la supervivencia de nuestro modo de vida en las próximas décadas, el cual depende directamente del suministro energético, cabe demandar el ejercicio de una sensata prudencia, antes que dejarse arrastrar por una insensata confianza en los milagros.

   Conviene recordar, por otro lado, que el desarrollo tecnológico no es posible sin inversiones. Son las inversiones en el sector, de hecho, la gran demanda de la Agencia Internacional de la Energía. Según este organismo, lo único que puede revertir la drástica caída en el suministro mundial de petróleo que se avecina en las próximas décadas consiste en las inversiones destinadas a la apertura de yacimientos ya localizados pero aún sin explotar, así como a la búsqueda de nuevos yacimientos. De los primeros, la Agencia prevé que, de ponerse en funcionamiento, tendrían una producción creciente que llegaría a los 25,8 mb/d en 2040 (IEA, 2016). De los segundos, aunque aquí habría ya que hablar de mera conjetura, la Agencia prevé que alcanzarían una producción anual de 14,5 mb/d (ídem). Ello daría una producción total de 100,7 mb/d para 2040, algo que todavía quedaría por debajo de la demanda prevista para ese año (107,7 mb/d, según apuntamos más arriba). 

Notas:

 ⁶ Este problema, el de la tasa de retorno energético, o lo que es lo mismo, la relación entre la energía que obtenemos de un recurso y la energía que hemos consumido para obtenerlo, es fundamental. La cuestión va mucho más allá del petróleo, e involucra al mantenimiento de toda nuestra civilización. Se puede enunciar diciendo que la existencia de una civilización es viable mientras exista la posibilidad de disponer de una energía neta positiva de la naturaleza. Como ya hemos discutido, la explotación de todas las materias primas o recursos energéticos sigue el mismo patrón: primero la civilización obtiene los más fáciles de encontrar y de extraer, de manera que deja para el futuro los más difíciles, es decir, los más inaccesibles o los que requieren mayor gasto energético. La disponibilidad de abundante energía neta positiva (producto de las materias y recursos fáciles) facilita un gran crecimiento de la civilización, con lo cual aumentan sus necesidades energéticas, y por tanto la presión sobre los recursos aumenta también. Ello acelera el agotamiento de los recursos fáciles y va dejando únicamente los recursos difíciles, que requieren más energía para obtenerlos. Así, la energía neta disponible se va reduciendo. Al principio, el desarrollo tecnológico consigue suplir en parte esa mayor dificultad, pero no puede revertir el hecho físico de que cada vez hay que emplear más energía en obtener los recursos que mantienen la civilización. Puede llegar un momento en que la energía neta disponible se aproxime a cero. Si esa civilización no tiene posibilidades de expansión hacia otros lugares con recursos abundantes y fáciles de obtener, se ve condenada a desaparecer o a reducirse de manera traumática.  Según esto, en el caso de una civilización planetaria, como tiende ser la nuestra, la única posibilidad de salvación residiría en la expansión hacia el espacio: si lo que buscamos son hidrocarburos, algunos cuerpos celestes, como Titán, la luna de Saturno, los tienen a rebosar. Volver al texto

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