La lengua europea común - Fragmento 15

 

2.5 La naturaleza de la lengua vehicular para Europa

Es habitual, una vez que se propone la adopción de una lengua auxiliar para Europa como iniciativa para mejorar la cohesión entre los europeos, el surgimiento de debates apresurados como los precedentes. Por el momento no nos interesa si el inglés puede ser visto por algunos como una lengua vehicular de hecho^{nota 11}, lo que nos interesa es determinar qué condiciones ideales debería cumplir una lengua europea auxiliar sirviéndonos del buen juicio y de la libertad discursiva, y luego, a posteriori, examinaremos qué lenguas, incluida la inglesa, se ajustan mejor a dichas condiciones. 

  Ocurre, cuando se habla de lenguas, que la razón parece trabajar de manera limitada con una cierta laxitud que viola la amplitud de la cuestión, y lo que frente a otros problemas prácticos sería un imperativo categórico, a saber, la de la búsqueda de la solución más lógica, económica y sensata, en la dimensión lingüística parece descuidarse. Solo así se explican propuestas como la resurrección del latín o del griego clásico, la reconstrucción del indoeuropeo, o soluciones marcadas por la inercia consistente en ajustarse a la coyuntura del momento, como la de creer que el inglés es la solución del problema. No estamos interesados en esas posturas. Examinemos qué condiciones debería cumplir la lengua auxiliar europea para ser la solución más adecuada al problema planteado, y luego, a la luz de esas condiciones, veamos en qué fallan o en qué aciertan otras propuestas.

  Resumiendo, en nuestro camino para determinar qué acciones concretas pueden proponerse para hacer que los europeos se sientan a sí mismos como pertenecientes a un solo pueblo y no cedan, por tanto, nunca más a ninguna pretensión segregadora impuesta desde arriba, hemos llegado a la proposición de que sería necesario que compartieran una lengua auxiliar común para superar el carácter divisor derivado de la pluralidad lingüística del continente. Ello no es una condición suficiente, por supuesto, pues nada garantiza que dos pueblos pertenecientes a una misma comunidad lingüística no vayan a presentar conflictos entre sí solo porque ambos hablen el mismo idioma. Pero no cabe duda de que en el entendimiento entre los pueblos la lengua juega un papel fundamental y, en ocasiones, definitivo, sobre todo si el ámbito lingüístico es el principal factor de diferencia, como ocurre a nuestro juicio en Europa. En el juego dialéctico entre dos comunidades pueden dirimirse muchos conflictos antes de que lleguen a provocar una confrontación abierta, y si esas dos comunidades tienen un código de comunicación común, elegido por consenso cuando las relaciones entre ambas eran buenas, el mero uso del mismo para resolver su litigio es prueba permanente de que la convivencia y el acuerdo entre ambas es posible. Pero esta, la de proponer una lengua vehicular común a todos los europeos, no es una respuesta completa, porque todavía no puede traducirse en una acción concreta. Como hemos apuntado, la clave es proseguir el ejercicio discursivo para determinar qué cualidades debería tener esa lengua auxiliar y, una vez determinadas, verificar si puede encontrarse alguna correspondencia con la realidad o si no pasa de ser una lengua imaginaria.

  Si pretendemos hacer de Europa una tierra de paz perpetua ^{nota 12}, es obvio que no lo haremos a través de la guerra, porque precisamente la paz es la ausencia de la guerra y de todo conflicto latente que pueda desembocar en la guerra. En nuestro tiempo, como se ha visto en muchos conflictos en los que se ha requerido la intervención militar de coaliciones internacionales, se da con frecuencia la aberrante intención de imponer la paz mediante la guerra; en realidad, si con guerra intenta extinguirse la guerra, el resultado no es la paz, sino la guerra momentáneamente agotada de sí misma y tomándose una pausa antes de recrudecerse. Nosotros nos adscribiremos a la simple verdad de que para apagar un fuego hay que hacerlo con agua, lo mismo que el odio debe vencerse a través del amor ^{nota 13} . Por tanto, si aspiramos a la paz en Europa, suscribiremos como principio inexcusable que toda herramienta que se use para tal fin ha de participar de ese ideal de paz.

  Si pretendemos hacer de Europa una tierra de libertades, es obvio que no lo haremos a través de imposiciones, de sanciones o de cualquier elemento que suponga una merma en la capacidad de decisión de las personas. No hay lugar en nuestra aspiración para ningún talante autoritario que, por la fuerza de sus convicciones, aunque crea actuar de buena fe, se imponga mediante la violencia, por sutil y soterrada que esta sea. En un entorno donde las personas son libres, toda decisión que ataña a la colectividad solo puede adoptarse por la forma del consenso, tras un debate en el que todas las posturas se hallen representadas y puedan opinar libremente. Por tanto, si la libertad es también nuestra aspiración para Europa, toda herramienta que usemos para tal fin participará del ideal de libertad y su aplicación podrá ser aprobada únicamente por consenso.

  La igualdad es otro de los valores fundamentales que perseguimos con nuestra aspiración de una Europa unida. En realidad, sin igualdad no puede hablarse de paz ni de libertad. Allí donde hay desigualdad entre pueblos que viven en estrecha vecindad surge el conflicto, y todo conflicto, cuando se perpetúa demasiado, realimentándose y cargándose de sentimientos ponzoñosos, amenaza la convivencia pacífica. Y también allí donde hay desigualdad no es posible conseguir un debate donde todas las posturas se encuentren equitativamente representadas, por lo que el consenso conseguido no será nunca efectivo y habrá quienes deban siempre hacer frente a concesiones más exigentes que otros. Si un estado de cosas tal como ese se perpetúa demasiado tiempo, la libertad, basada en la representación igualitaria de todas las partes, se verá amenazada. Toda herramienta que se proponga para conseguir una Europa que conceda el mismo valor equitativo a todos sus componentes, asegurándoles una representación igualitaria, deberá respetar ese ideal de igualdad.

  Podemos seguir con otros valores que forman, todos ellos en conjunto, tanto el sustrato como el sabor y la esencia de nuestro sueño, y nuestra necesidad, de una Europa unida. Para recoger frutos de amor hay que sembrar semillas de amor. Si esto es válido para las personas, lo es también para los pueblos, que se componen de personas. No hay que avergonzarse al hablar de amor entre las personas y entre los pueblos desde un punto de vista estrictamente laico, como el nuestro, pues en verdad el amor contiene aproximadamente a todos los demás valores que estamos resaltando, no obstante, sigamos el camino convencional enunciando a dichos valores por separado. Así, digamos que para recoger frutos de paz (y de libertad, de igualdad, de solidaridad, de fraternidad, etc.), hay que sembrar semillas de paz (y de libertad, de igualdad, de solidaridad, de fraternidad, etc.); nunca el que siembra conflicto obtendrá en su cosecha otro fruto que no sea el conflicto. Para trabajar por la paz, la libertad, la igualdad, la solidaridad, la fraternidad, la justicia, la democracia, el derecho, etc. hay que usar herramientas construidas y diseñadas con esas ideas en la mente. Toda propuesta para la unión de los europeos que no responda a esos valores habrá de ser descartada.

Notas:

¹¹ Y no lo es, ciertamente. Si lo fuera, no tendríamos que ver a los políticos, los representantes de la ciudadanía europea, auxiliándose de intérpretes en las cumbres internacionales, dando con ello una pobre imagen al resto del mundo en relación con la unidad europea. Si el inglés fuera ya una lengua franca, como lo fue el latín para la clase intelectual europea durante siglos, todos ellos lo hablarían con soltura y debatirían en ese idioma. No parecen creíbles afirmaciones como «algo más de la mitad de los europeos habla inglés» (Siguan y Orduña, 2011, p. 32), cuando la UE tiene que gastar millones de euros para que los europarlamentarios puedan debatir porque carecen de competencias comunicativas suficientes para comunicarse por sí solos entre ellos. Si se sostienen afirmaciones como la precedente, o bien por «hablar inglés» no se entiende lo mismo que tener una perfecta soltura en el idioma —tal que permita debates con plena eficiencia discursiva—, o bien la clase política europea no es una muestra fiable del conjunto de la población europea.Volver al texto

¹²  El término se debe a Kant, quien en su ensayo de título Por la paz perpetua de 1795 defendía la búsqueda, mediante los principios ilustrados, del ordenamiento político y jurídico que hiciera imposibles nuevos conflictos bélicos en Europa. No hacía sino seguir la estela de otros hombres anteriores a él (Enrique IV y su ministro Sully, el abad de St. Pierre, Rousseau…), estela que otros hombres que vivieron después de Kant también seguirían, como Simon y Thierry, Hugo, Proudhon, Renan, Coudenhove-Kalergi, Ortega y Gasset, Briand, Spinelli y Rossi, etc., además de los artífices de la actual Unión Europea, comenzando por Schuman y Monnet.Volver al texto

¹³  «En este mundo, el odio nunca cesa a través del odio; solo cesa a través del amor» (Calle, 1994, p. 15), y también «conquista al hombre airado mediante el amor; conquista al hombre de mala voluntad mediante la bondad; conquista al avaro mediante la generosidad; conquista al mentiroso mediante la verdad» (Calle, 1994, p. 61). Así reza el Dhammapada, texto sagrado atribuido a Buda. No obstante, no hay que salir de la órbita europea para encontrar una idea similar. Sirvan de ejemplo estos versos atribuidos equivocadamente a San Francisco de Asís: «Señor, haz de mí un instrumento de tu paz. Que donde haya odio, ponga yo amor; donde haya ofensa, perdón; donde haya duda, ponga yo fe; donde haya desesperación, esperanza; que donde haya tinieblas, ponga yo luz; y donde haya tristeza, ponga yo alegría. ¡Oh, divino Maestro!, haz que no desee tanto ser consolado como consolar; ser entendido como entender; ser amado como amar; porque es dando como recibimos; es perdonando como somos perdonados; y es muriendo como nacemos a la vida eterna» (Doig, 1976, p. 10).Volver al texto

Citación sugerida: Molina Molina, José Antonio (2022): La lengua europea común (Círculo Rojo, 2022).

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Energías renovables en redes viarias - Fragmento 0

Citación sugerida: 

Molina Molina, José Antonio: Energías renovables en redes viarias (KDP, 2023)

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Este es el fragmento cero de este libro. Incluye la sinopsis, la introducción y la bibliografía. Conforme se vayan publicando nuevos fragmentos aparecerán los enlaces a los mismos en el índice inferior. 

Sinopsis.

Las carreteras son grandes infraestructuras artificiales que ocupan miles de kilómetros cuadrados sobre los que inciden el sol y el viento, recursos que podrían ser masivamente aprovechados mediante la instalación de paneles fotovoltaicos y aerogeneradores en los aledaños de las vías o sobre ellas. 

  Con esta medida se genera electricidad de origen renovable a gran escala evitando el gran problema de las megacentrales convencionales: la necesidad de enormes superficies. 

  Ello significa que las regiones pueden apostar por su autonomía energética sin renunciar a sus territorios ni al valor natural, agrícola, histórico o turístico de los mismos. Además, de este modo las propias carreteras pueden suministrar energía a la creciente flota de vehículos eléctricos, reduciendo la posibilidad de que el precio de la electricidad aumente debido a la demanda de este nuevo tráfico. Estas y otras ventajas se discuten en esta obra de modo cualitativo, a lo largo de 17 capítulos y más de 130 imágenes. 

  Convertir las redes viarias en fuentes de electricidad limpia y distribuida puede contribuir a la autosuficiencia energética de los territorios y a prepararlos para afrontar las crisis energéticas que se avecinan. La decadencia o encarecimiento del petróleo y las inestabilidades geopolíticas nos obligan a adoptar medidas audaces para garantizar nuestro suministro energético antes de que los acontecimientos se precipiten y nos veamos, nosotros o nuestros hijos, en mitad de la escasez.

Índice

Presentación

    Fragmento 1

Introducción: energías renovables a gran escala en las redes viarias como parte de la transición energética global

PRIMERA PARTE: ARGUMENTOS A FAVOR DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES EN LAS REDES VIARIAS. VENTAJAS Y OPORTUNIDADES.

1. En contexto: un mundo superpoblado y sin petróleo barato implica la necesidad de globalizar las energías renovables.

1.1. El declive de la energía útil para la sociedad

1.2. Las energías renovables globales y distribuidas como parte de la solución

2. Producción eléctrica descentralizada en las carreteras. Ventajas de la captación distribuida del sol y el viento.

2.1. Ventajas de la producción eléctrica distribuida en las carreteras

2.2. Ventajas de la captación distribuida del sol y el viento en las carreteras.

3. Electricidad in situ para los vehículos híbridos y eléctricos

3.1. La decadencia de la locomoción tradicional y el auge de la eléctrica

3.2. ¿De dónde saldrá la electricidad para alimentar a los vehículos eléctricos?

3.3. Electricidad renovable producida en la propia carretera para alimentar a los vehículos eléctricos

4. Argumentos medioambientales a favor de las energías renovables en las redes viarias

4.1. Electricidad de origen renovable a gran escala sin ocupación exclusiva de suelo

4.2. Compensación de la huella de carbono debida a la carretera y al tráfico

4.3. Mitigación de la fragmentación del territorio

4.4. Reducción de tendidos eléctricos y sus impactos en la naturaleza

4.5. Menor necesidad de obras civiles y sus impactos

4.6. Impulso de viaductos terrestres o marítimos, con la consiguiente reducción del impacto ambiental

4.7. Otras ventajas medioambientales resultantes de emplazar las energías renovables en las carreteras.

5. Ventajas y oportunidades para las redes viarias

5.1 Aprovechamiento de carreteras infrautilizadas por el declive de la locomoción convencional

5.2. Autosuficiencia energética de redes viarias en cuanto a alumbrado y otras necesidades

5.3. Mejora del confort, la seguridad, la gestión de emergencias y la vigilancia de las carreteras

5.4. Abaratamiento en los peajes o costes de utilización de las carreteras

5.5. Nuevas oportunidades o usos de las carreteras: recargas en ruta de vehículos y de drones terrestres o aéreos.

6. Ventajas para las centrales de energías renovables ubicadas en las carreteras

6.1. Falta de competencia con otros usos humanos del suelo

6.2. Alta modularidad inocua para el territorio

6.3. Otras ventajas de las centrales energéticas viarias sobre las centrales de energías renovables tradicionales  

SEGUNDA PARTE: FUENTES DE ENERGÍA PRIMARIA DISPONIBLES EN LAS CARRETERAS

7. La luz del sol

7.1. Fuentes de energía primaria y carreteras

7.2. Ventajas y desventajas de la luz solar como fuente de energía primaria

7.3. El movimiento de la Tierra en torno al sol. La declinación

7.4. Posición del sol desde el punto de vista de la superficie terrestre

8. Estimación del recurso solar en las redes viarias y predicción de su productividad

8.1. Zonas de luz y de sombra en territorios extensos. El papel de los sistemas de información geográfica

8.2. Estimación de los tramos libres de sombra en las carreteras de una red viaria.

8.3 Caracterización de la luz del sol como recurso energético en un territorio

8.4. Irradiación solar en los tramos libres de sombra. Estimación de la productividad eléctrica de una red viaria

9. El viento

9.1. Naturaleza del viento

9.2. Variación de la velocidad del viento con la altura y con los obstáculos.

9.3. Variabilidad temporal del viento

9.4. Estimación del recurso eólico en las redes viarias

TERCERA PARTE: TECNOLOGÍAS DISPONIBLES PARA PRODUCIR ELECTRICIDAD RENOVABLE EN LAS REDES VIARIAS Y SU INTEGRACIÓN EN LAS CARRETERAS

10. La energía fotovoltaica

10.1. Introducción a la energía fotovoltaica convencional

10.2. Principios de funcionamiento de la tecnología fotovoltaica y tipos de instalaciones

10.3. Centrales fotovoltaicas e instalaciones conectadas a red 136

10.4. Instalaciones fotovoltaicas no conectadas a la red eléctrica

10.5. Retorno energético de las instalaciones fotovoltaicas

11. La energía solar térmica

11.1. Introducción a la energía solar térmica convencional

11.2. Tipos de centrales de energía solar térmica

11.3. Desventajas propias de la energía solar térmica.

12. La energía eólica

12.1. Introducción a la energía eólica convencional

12.2. Algunas ventajas y desventajas de la energía eólica

12.3. Tipos de aeroturbinas

12.4. Componentes de un aerogenerador de eje horizontal

12.5. Producción y eficiencia de un aerogenerador

13. Introducción a la integración de las energías renovables en las carreteras

13.1. Algunas definiciones y elementos de las carreteras

13.2. Integración en las carreteras de la energía solar fotovoltaica

13.3. Integración en las carreteras de la energía solar térmica

13.4. Integración en las carreteras de la energía eólica

13.5. El modelado tridimensional como herramienta para estudiar a priori la integración de las energías renovables con las redes viarias

CUARTA PARTE: ESTUDIO CUALITATIVO DE UN CASO CONCRETO. ENERGÍA FOTOVOLTAICA EN LAS CARRETERAS DE LA PROVINCIA DE ZARAGOZA (ESPAÑA)

14. Objetivo, contexto, limitaciones y metodología del caso de estudio

14.1. Introducción al caso de estudio

14.2. Metodología global, software y mapas originales

15. Estudio del recurso solar disponible en las carreteras de Zaragoza I: obtención de los tramos de carretera libres de sombras

15.1. Mapas de trabajo, preselección de carreteras y otras tareas previas

15.2. Mapas de sombras mensuales de la provincia

15.3. Modelos binarios luz/oscuridad de la provincia

15.4. Mapa de tramos libres de sombra para la provincia de Zaragoza

16. Estudio del recurso solar disponible en las carreteras de Zaragoza II: estimación de la radiación solar disponible en los tramos libres de sombras

16.1. Mapas de irradiación solar y duración de la misma en la provincia de Zaragoza

16.2. Combinación de los mapas de irradiancia solar con el mapa de tramos libres de sombras

17. Estimación de la producción de energía fotovoltaica en la red viaria de Zaragoza y comparación con la demanda eléctrica de la provincia

17.1. Procedimiento y datos de entrada

17.2. Ejecución y resultados

17.3. Energía producida frente a la demanda total de la provincia

17.4. Aspectos económicos

17.5. Revisión de un árbol de tramos FV concreto: Ejea de los Caballeros

Epílogo

Bibliografía

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El petróleo y su declive - Fragmento 0

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (KDP, 2021): El petróleo y su declive
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Sinopsis

El desarrollo exponencial de nuestra civilización a lo largo del siglo XX se debió en buena medida a los petróleos convencionales, pero estos se encuentran en decadencia, según los informes de organismos como la Agencia Internacional de la Energía.

Esta obra revisa la importancia de este recurso y su progresivo declive en este siglo XXI. Describe, entre otras cosas, la industria petrolera, el papel del petróleo en conflictos bélicos que cambiaron el mundo, y su relación con el cambio climático. La falta de sustitutos claros, advertida por cada vez más analistas, se ilustra con el sector del transporte: todas las alternativas planteadas (biocombustibles, baterías eléctricas, hidrógeno…) se ven con un optimismo que ignora limitaciones energéticas y materiales básicas.

Según la Agencia Internacional de la Energía, el pico máximo de producción de petróleo convencional ocurrió en el año 2006. Actualmente se intenta satisfacer la demanda con los petróleos no convencionales, que ofrecen prestaciones muy inferiores. Es dudoso, por ejemplo, que puedan mantener a largo plazo la agricultura intensiva de la actualidad (necesaria para alimentar a un mundo superpoblado) y la flota de más de mil millones de vehículos sin la cual las ciudades, donde vive la mayor parte de la humanidad, se quedarían sin suministros. Por consiguiente, nuestro actual modelo de civilización es insostenible sin combustibles fósiles energéticos, baratos y abundantes, lo que abre un escenario lleno de incertidumbre para las próximas décadas.

Este es el fragmento cero de este libro. Incluye la introducción, la bibliografía y los acrónimos. Conforme se vayan publicando nuevos fragmentos aparecerán los enlaces a los mismos en el índice inferior. 

Índice de contenidos

Introducción

1. El petróleo en la naturaleza.

1.1 El origen del petróleo y de los yacimientos

1.2 Composición del petróleo y tipos del mismo

2 De la naturaleza a la sociedad: industria petrolera y productos derivados del petróleo

2.1 Exploración, extracción y transporte del petróleo

2.2 Transformación del petróleo en productos útiles para la sociedad

2.3 La importancia de algunos productos derivados del petróleo

2.4 El gas natural

3 El petróleo a través de la historia y en la actualidad

3.1 De la antigüedad a los comienzos de la industria petrolera

3.2 La simbiosis entre el petróleo y los vehículos de motor

3.3 Algunas consecuencias de la sustitución del carbón por el petróleo

3.4 Petróleo y conflictos bélicos

3.5 Más guerras, y crisis económicas

3.6 El petróleo en la actualidad: reservas, producción y consumo

3.7 El petróleo y la continuidad del modo de vida occidental

4 El impacto en la naturaleza de nuestra dependencia con el petróleo

4.1 El cambio climático

4.2 Los vertidos de petróleo

4.3 Otros impactos de nuestra dependencia con el petróleo

5 La dificultad para sustituir al petróleo. El sector del transporte como ejemplo.

5.1 La falta de alternativas a los combustibles líquidos actuales. El espejismo de los biocombustibles

5.2 La insuficiencia de otras tecnologías (I): baterías eléctricas

5.3 La insuficiencia de otras tecnologías (II): hidrógeno y pilas de combustible

6. El declive del petróleo en el siglo XXI

6.1 El modelo de Hubbert, y la confirmación del pico mundial del petróleo convencional en el año 2006

6.2 Caída del suministro global prevista para las próximas décadas

6.3 Discusión de los pronósticos de la Agencia Internacional de la Energía

6.4 Conclusión: la disminución de la energía neta disponible para la humanidad

Acrónimos

Bibliografía

Acrónimos

API American Petroleum Institute

ABS Acrylonitrile Butadiene Styrene

ACEA Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

AOP Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos

ASPO Association for the Study of Peak Oil and Gas

BEV Battery Electric Vehicle

BP British Petroleum

CNE Comisión Nacional de la Energía

CNG Compressed Natural Gas

COP Conferences of the Parties

CTL Coal To Liquids

DME Dimethyl ether

DMT N,N-Dimethyltryptamine

EAFO European Alternative Fuels Observatory

ECI Essential Chemical Industry

EEA European Environment Agency

EIA U.S. Energy Information Administration

EROEI Energy Returned On Energy Invested

EROI Energy Return On Investment

ETSAP Energy Technology Systems Analysis Programme

EWG Energy Watch Group

FCC Fluid Catalytic Cracking

FCEV Fuel Cell Electric Vehicle

FITSA Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

GEI Gas de efecto invernadero

GHG Greenhouse Gas

GTL Gas To Liquids

HDPE High-density polyethylene

HEV Hibrid Electric Vehicle

ICE Internal Combustion Engine

IEA International Energy Agency

IPBES Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

ITOPF International Tanker Owners Pollution Federation. 

LDPE Low-density polyethylene

LNG Liquefied Natural Gas

LPG Liquefied Petroleum Gas 

LRV Lunar Roving Vehicle

LTO Light Tight Oil

MOAB Mother Of All Bombs

MTBE Methyl tert-butyl ether

NASA National Aeronautics and Space Administration

NEA Nuclear Energy Agency

NGL Natural Gas Liquids

NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration

OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos

OCIMF Oil Companies International Marine Forum

OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo

OSHA Occupational Safety and Health Administration

PET Polyethylene terephthalate

PEV Plug-in Electric Vehicle

PHEV Plug-in Hibrid Electric Vehicle

PIB Producto Interior Bruto

PP Polypropylene

PS Polystyrene

PVC Polyvinyl chloride

RAE Real Academia Española

RAF Royal Air Force

REEV Range Extended Electric Vehicle

ROI Return On Investment

SAN Styrene Acrylonitrile

SBR Styrene-butadiene rubber 

SBR Styrene-butadiene

SPE Society of Petroleum Engineers

TBP True Boiling Point

TDI Toluene diisocyanate 

TRE Tasa de Retorno Energético

UCA Universidad de Cádiz

UE Unión Europea

ULCC Ultra Large Crude Carriers 

UN United Nations

UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change

USGS United States Geological Survey

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