Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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La tendencia al decrecimiento económico se traducirá en el decrecimiento de todos los sectores económicos y, en particular, de aquellos cuya dependencia con los combustibles fósiles sea más notoria que la de los demás. Claramente, el sector del transporte por carretera será uno de los primeros en resentirse de la falta de suministro de petróleo barato, y su carácter esencial en el seno del sistema contribuirá a agravar la crisis de los otros sectores económicos. La ralentización del sistema económico se traducirá, entonces, en que la flota mundial de vehículos automóviles tendrá que reducirse, así como la utilización de las carreteras. Esta reducción no será fruto de una súbita preocupación por el cambio climático, del que el transporte por carretera es uno de los máximos responsables, sino que vendrá impuesta por las circunstancias. En un escenario de recesión económica debida a que el suministro de crudo no podrá afrontar la demanda (algo que según la IEA sería algo inminente, a tenor del gráfico anterior, si continúan las tendencias actuales) habrá caídas de producción en todos los sectores, y también se reducirá la movilidad de mercancías y personas. Muchas empresas cerrarán y crecerán los niveles de desempleo El alto precio de los combustibles incrementará el precio de los productos básicos, y las estanterías de muchos supermercados se quedarán vacías. El estado de bienestar será cada vez más insostenible, y los índices de pobreza de la población aumentarán, sin que nadie vea una salida en el horizonte. La crisis económica global generará crisis políticas y sociales en todo el mundo. Es obvio que en este escenario, del que solo hemos dado algunas pinceladasnota 1, el número de vehículos en las carreteras irá cayendo en picado, lo que conducirá a una infrautilización de las redes viarias sobre todo allí donde estas son especialmente abundantes y densas, es decir, en los países del norte.
Hay que tener en cuenta que la ralentización económica se traduce en que se fabricarán menos vehículos, así como en que los que haya se utilizarán menos, pero no se traduce en que se desmantelarán carreteras. Por consiguiente, en 2040 habrá, como mínimo las mismas carreteras que ahora, y como máximo, la suma de las de las que hay ahora más las que están en proceso de construcción o las que se proyectan para los próximos años. La amplitud y la densidad de las redes viarias son variables que no reaccionan de manera flexible con los vaivenes de la economía, sino que son magnitudes constantes o, en todo caso, crecientes. Esta propiedad de las carreteras (que no decrecen cuando el sistema económico se ralentiza) es lo que permite hablar de infrautilización de las mismas en coyunturas de decrecimiento económico, y del contrasentido que supone construir nuevas redes viarias si los indicios apuntan a una ralentización global de la economía a corto, medio y largo plazo.
Si la diferencia entre el suministro mundial de petróleo y la demanda puede tomarse como una medida del decrecimiento económico forzado que sufriremos en las próximas décadas, entonces esa misma variable puede darnos una idea de, al menos, el orden de magnitud del nivel de infrautilización de las redes viarias en el mundo de cara a los próximos años. Bajo este supuesto, aceptable solo a efectos ilustrativos, si se admite que el nivel de utilización de las redes viarias era el óptimo en el año 2010, entonces la infrautilización de las mismas sería de un 3,7% en 2020, de un 29,4% hacia 2030 y alcanzaría un 43,9% hacia 2040. Según la tendencia que puede deducirse de estos números preliminares, en menos de dos décadas aproximadamente un tercio de las carreteras estarían vacías, y hacia mediados de siglo entorno a la mitad de las carreteras se habrían convertido en gigantescas infraestructuras inútiles. No olvidemos que la razón de ser de las redes viarias, con toda la amplitud y densidad que las caracteriza actualmente, es la existencia de los millones de vehículos que las utilizan, y no tienen otra función, aparte de esa: las carreteras, por sí mismas, no producen nada de lo que necesitamos para vivir, es decir, agua, alimento y energía. Si invertimos hoy en carreteras que pueden quedarse vacías a medio plazo, estamos perdiendo unos recursos que deberíamos emplear, precisamente, para garantizar ese suministro de agua, alimento y energía para nuestros hijos, que vivirán en un mundo todavía más poblado, con menos agua limpia y no contaminada, con menos tierras cultivables, con océanos saturados de residuos plásticos, con la escasez energética derivada del declive de los combustibles fósiles, y bajo la influencia de un cambio climático de consecuencias dramáticas.
El párrafo anterior solo recoge una reflexión de índole cualitativa; la estimación del porcentaje real de infrautilización de las redes viarias, para las próximas décadas involucraría un estudio mucho más complejo y con la participación de un número de variables sustancialmente mayor del que se ha manejado aquí. Desde este ensayo recomendamos que se intente realizar ese estudio, y si la complejidad del mismo disuade de afrontar el esfuerzo, quizá podría simplificarse si el ámbito de análisis se reduce a alguna región geográfica concreta y bien conocida, como la Europa occidental. Los problemas relacionados con la fragmentación del territorio son especialmente graves en nuestro continente, y nuestra dependencia absoluta con los combustibles fósiles que importamos de otros países nos hará especialmente vulnerables cuando se hagan evidentes los problemas en el suministro mundial.
De ese estudio, el de la infrautilización de las redes viarias europeas en las próximas décadas debida al declive de los combustibles fósiles, pensamos que podrían derivarse importantes conclusiones que contribuirían a poner de manifiesto el problema de cara a la opinión pública. También podría ser de suma utilidad en relación con las políticas de obras públicas de los distintos gobiernos europeos, toda vez que las conclusiones de dicho informe podrían disuadirlos de afrontar nuevos proyectos viarios ante el riesgo de que quedaran obsoletos a corto o medio plazo. Ello contribuiría a aumentar sus partidas presupuestarias en otros ámbitos, como el de las políticas sociales, si bien, una de las mayores urgencias que se detecta en el horizonte parece ser la de afrontar la escasez o el encarecimiento irreversible de los combustibles fósiles. La crisis energética derivada de ello no puede separarse, tampoco, de la crisis del agua y los alimentos, que hemos mencionado antes, todo ello bajo un contexto de deterioro ambiental imparable, de cambio climático, y de superpoblación. En lo que se refiere a la crisis energética, Europa, en general, y cada gobierno, en particular, deben empezar a tomar en consideración el problema, teniendo en cuenta que las alarmas proceden no de unos cuantos estudiosos, sino del análisis de los datos ofrecidos por organismos de prestigio, como es la Agencia Internacional de la Energía. Sobre las otras crisis (la del agua, la de los alimentos, la medioambiental, la climática, la de población…) es inútil repetir que la comunidad científica lleva décadas advirtiéndolas, y ninguna se ha resuelto, al contrario: se agravan cada año que pasa.
En relación con este ensayo, sus propósitos han sido mucho más modestos que los que animarían el estudio mencionado en el párrafo anterior. Hemos repasado la historia de las carreteras (capitulo 1), su presencia masiva en nuestro mundo (capítulo 2), así como la importancia decisiva que tienen en nuestra civilización (capítulo 3), los sacrificios económicos que implican (capítulo 4), y el grave impacto que provocan en la naturaleza (capítulo 5). Hemos apuntado, también, que el transporte por carretera depende enteramente de los combustibles fósiles (capítulo 6) y que estos se agotarán o serán cada vez más caros y menos energéticos en el curso de este siglo XXI (capítulo 7). Por último, en este capítulo final hemos vuelto a la misma idea expuesta en la introducción: que el declive en los combustibles fósiles conduce a la infrautilización de las redes viarias, por tanto, habría que cuestionarse si es preciso seguir derivando los recursos estatales a ampliar estas infraestructuras, en lugar de emplearlos para otros fines más esenciales.
En particular, como hemos apuntado a lo largo de este trabajo, las ciudades son entornos artificiales en los que no se produce nada de lo que las personas necesitamos para sobrevivir. Su dependencia con el transporte por carretera para abastecerse es, por consiguiente, evidente. Cuando el transporte por carretera decaiga, las ciudades, que agrupan a la mayor parte de la población europea, se irán quedando sin suministros, y sus habitantes experimentarán progresivamente una mayor escasez de productos básicos. Teniendo en cuenta este hecho, sería de desear que al menos una parte de lo que los gobiernos se ahorrarán en construir carreteras se destine a fomentar el autoabastecimiento energético y alimentario de las grandes ciudades, de otro modo la calidad de vida en las mismas irá decayendo en los próximos años. Hay que tomar conciencia de que lo que las personas necesitamos para sobrevivir, en primera instancia, es agua fresca abundante y no contaminada, y alimentos sanos y naturales. Tal vez, solo cuando el transporte por carretera decaiga, debido a la decadencia de los combustibles fósiles, nos demos cuenta de que nuestras orgullosas ciudades de asfalto, hormigón, acero y vidrio son entornos en los que hemos desterrado precisamente las cosas más importantes: las que nos mantienen vivos.
Es necesario que hagamos un uso racional de los recursos de que disponemos, y ello implica evitar destinarlos, por inercia, a seguir ampliando unas infraestructuras que, además de perjudicar gravemente a la naturaleza, podrían quedar obsoletas dentro de unos años. Las dificultades en el suministro mundial de petróleo abren ante nosotros un escenario lleno de desafíos, y ya no hay lugar para obrar de manera irreflexiva o imprudente: debemos emplear todas nuestras fuerzas, toda nuestra inteligencia, y todos los recursos que todavía tenemos en prepararnos para la transición a un mundo distinto del que hemos conocido. Será un mundo en el que veremos cosas que jamás hemos visto, como miles de kilómetros de carreteras abandonadas, testigos mudos de la prosperidad de otro tiempo.
Notas:
1 Cada vez son más los estudios que intentan pronosticar qué va a suceder en el mundo cuando empiecen a ser evidentes los problemas en el suministro de petróleo barato y de alta tasa de retorno energético. El problema es muy serio, pero a pesar de las alertas continuadas de la comunidad científica, no parece que los economistas y los políticos se den por persuadidos. Como ejemplo de esos estudios citemos, al menos, el trabajo Un futuro sin petróleo. Colapsos y transformaciones socioeconómicas (Bermejo Gómez de Segura, 2008). Volver al texto
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