Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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Con el petróleo agotándose o subiendo de precio de manera imparable, y con otros combustibles fósiles, como el carbón (crucial en la obtención de electricidad), agotándose o siendo cada vez de peor calidad (pues el carbón de mejor calidad es el primero que hemos extraído durante miles de años) el coste de la electricidad subirá de manera irreversible. Ello podría provocar que la locomoción eléctrica fuera privilegio de unos pocos, por consiguiente, su capacidad para sustituir a la locomoción basada en los combustibles fósiles sería mínima. La cuestión, sin embargo, no será tanto el coste de la electricidad, sino su misma disponibilidad: un mundo que ya no pueda contar con combustibles fósiles baratos y abundantes tendrá que obtener su electricidad de fuentes de energía renovables, pero estas o son muy caras, o producen poco y de manera discontinua. Una excepción sería la energía hidráulica, pero sus posibilidades de crecimiento son limitadas. Respecto a energías como la eólica y la fotovoltaica, requieren grandes inversiones, y las instalaciones tienen una vida media muy corta. Y si ahora son caras, como decimos (de hecho, despegaron con subvenciones estatales), ¿cómo de caras serán en un mundo con los combustibles fósiles en decadencia, precisamente el tipo de mundo para el que se promueve la locomoción eléctrica? Construir en mitad de un monte un parque eólico con torres de cien metros de altura podría ser, sencillamente, inviable si uno no dispone de combustibles fósiles baratos y abundantes en las distintas fases (fabricación, transporte, instalación, mantenimiento, etc.).
Por todas las razones apuntadas, cabe dudar de que los vehículos eléctricos puedan llegar a ser hegemónicos algún día en las carreteras, sustituyendo por completo a los actuales vehículos de motores de combustión interna. Nadie duda de que la proporción de los vehículos eléctricos puede crecer en los próximos años, en lo que se refiere al transporte de personas (difícilmente el de mercancías), pero se prevé que lo harán en un número muy reducidonota 5 . Como ocurre con los biocombustibles, la locomoción eléctrica es una realidad, pero no puede entenderse como una solución global al declive del transporte por carretera, motivado por el agotamiento o el encarecimiento de los combustibles fósiles.
Otra tecnología incipiente en el sector del transporte por carretera es la de las pilas de combustible, que emplean el hidrógeno para alimentarse. Se ha hablado mucho de una economía basada en el hidrógeno, una vez que los combustibles fósiles ya no puedan ser la principal fuente de energía primaria de la civilización (Rifking, 2007). No obstante, los problemas del hidrógeno, considerado como vector energético, son todavía muy grandes, y en cuanto a su empleo como combustible de los vehículos existen muchas dificultades por resolver.
En estos vehículos existe un depósito de hidrógeno, el cual alimenta una pila de combustible, dispositivo en el que el hidrógeno reacciona con el oxígeno para dar vapor de agua y electricidad. El vapor de agua se desecha (lo que constituiría la única emisión de estos vehículos, en su fase operativa) y la electricidad se emplea para alimentar un motor eléctrico, que es el que impulsa el vehículo. Las ventajas sobre un vehículo eléctrico convencional son que este procedimiento aporta una mayor autonomía, y que los tiempos de repostaje son mucho más cortos (lo que cuesta llenar el depósito de hidrógeno). Los inconvenientes, empero, siguen siendo mayúsculos. En primer lugar, no existe una red de puntos de abastecimiento de hidrógeno para automóviles (hidrogeneras), y la disponibilidad de este gas a gran escala para usuarios finales requiere crear una compleja infraestructura que, a día de hoy, no existe. Por otro lado, hoy por hoy estos vehículos también dependen de los combustibles fósiles, en el sentido de que el hidrógeno que se produce deriva principalmente del gas natural (Stolten y Emonts, 2016). La producción mediante electrólisis, a partir del agua, sería un medio alternativo, pero requiere grandes cantidades de electricidad, con lo que tropezamos con el mismo escollo que con los vehículos eléctricos propiamente dichos: la necesidad de contar con electricidad abundante y barata, algo que precisamente faltará en el tipo de mundo para el que se diseñan estos vehículos alternativos (los de baterías y los de pila de combustible). A estos problemas hay que añadir otros no resueltos que involucran el manejo del propio hidrógeno, gas muy volátil y de escasa densidad energética, por lo que requiere de grandes y pesados depósitos de almacenamiento en el interior del vehículo.
Aunque los vehículos de pila de combustible están dejando poco a poco de ser prototipos para ser automóviles plenamente funcionales, los problemas apuntados antes permiten inferir que tampoco constituyen una solución global al declive del transporte por carretera convencional. Lo son aún en menor medida que las opciones vistas anteriormente, pues precisarían la creación prácticamente de cero de toda una compleja infraestructura y economía de producción, almacenamiento, transporte y consumo de hidrógeno a gran escala. Todo ello requeriría ingentes cantidades de energía y de inversiones, pero en un mundo en recesión debido al agotamiento o encarecimiento de los combustibles fósiles, lo que le faltará a la civilización occidental será, precisamente, energía e inversiones.
Que el declive del petróleo causará una crisis en el sector del transporte por carretera, debido a la dependencia casi absoluta del mismo con los combustibles fósiles, parece indudable. No obstante, las esperanzas puestas en los vehículos eléctricos, y en menor medida en los biocombustibles y el hidrógeno, pesan mucho todavía entre la sociedad, pero son como cortinas de humo que impiden ver lo que se avecina. Las conclusiones de algunos estudios basados en sofisticados análisis relacionados con la dinámica de sistemas ya lo han expresado de modo contundentenota 6. No existen en nuestros días sustitutos eficaces a los combustibles fósiles en el sector del transporte, en el sentido de que no hay ni combustibles alternativos ni nuevas tecnologías de la automoción con capacidad suficiente para sustituir a los 1.200 millones de vehículos actuales, y a un ritmo comparable al que seguirá el declive del petróleo, pronosticado para las próximas décadas.
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