Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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Los impactos que las redes viarias humanas tienen sobre los ecosistemas pueden dividirse en directos, indirectos y acumulativos (Quintero, 2015). Los primeros son aquellos que se vinculan con la propia presencia de la carretera, así como con su utilización por parte de los vehículos. Así, incluyen los atropellos de animales, el efecto barrera al impedir o limitar los movimientos de los mismos, la pérdida de hábitat (el que queda desplazado por la propia superficie kilométrica de la carretera, y el que es perjudicado o destruido por los efectos de borde), la contaminación acústica, química y lumínica, la proyección de polvo y presencia de elementos como la sal, etc. También son muy importantes otros impactos directos, como los asociados a los desmontes y terraplenes de las carreteras, que pueden provocar erosión y sedimentación, además de cambios en el régimen hidrológico, como alteraciones en el nivel freático, drenajes, escorrentías, etc. Las vías de gran capacidad, como las autopistas, son las que más impactos directos provocan, debido a su gran anchura (muy superior a la de una carretera convencional), a su mayor régimen de utilización, y al hecho de que evitan los accesos a las propiedades colindantes, con lo que su efecto barrera sobre la fauna es mayor. No obstante, aunque los impactos directos de las vías de menor capacidad son sustancialmente menores, hay que tener en cuenta que la densidad de estas es mucho mayor que la de las autopistas.
Los impactos indirectos son más difíciles de medir y anticipar pero, a la larga, pueden llegar a ser más graves que los directos. Se vinculan con el hecho de que las carreteras pueden entenderse como avanzadillas de invasión humana en el mundo natural, que antes de la carretera estaba a salvo del hombre. Las carreteras no son meros lugares de paso que atravesamos veloces con nuestros vehículos, sino que son frentes de colonización que emplea nuestra civilización para conquistar a la naturaleza. Las posibilidades de transporte y comunicación asociadas a las carreteras permiten o estimulan nuevas urbanizaciones u otros asentamientos humanos, nuevas tierras de cultivo, y nuevas actividades de explotación de recursos naturales (vegetales, animales o mineros) que antes estaban protegidos por densas espesuras forestales u orografías de difícil acceso.
Por su parte, los impactos acumulativos son más difíciles de entender, aunque podrían interpretarse, simplemente, como la combinación de todos los impactos, en el espacio o en el tiempo, de un sistema viario. Si a una carretera solitaria se incorpora después un sistema de ramales que la conectan con las poblaciones o con otras carreteras, a los impactos de la carretera original hay que añadir los impactos individuales de cada carretera aledaña. Esta combinación de impactos, a menudo, es mayor que la simple suma de los impactos individuales. Una carretera puede perjudicar y reducir el hábitat en uno de sus márgenes; si se hace discurrir otra carretera en paralelo, el efecto de la misma es el de presionar por otro franco un hábitat que ya estaba debilitado por la acción de la otra carretera. Los efectos perjudiciales de la nueva carretera sobre el hábitat, por consiguiente, son mayores de lo que cabría esperarse. Es fácil entender que cuanto mayor es la densidad viaria el hábitat original presenta cada vez menos capacidad de recuperación frente a los nuevos impactos, directos o indirectos, con lo que llega un momento en que la degradación del ecosistema es irreversible. Este efecto acumulativo debe tenerse en cuenta, en el sentido de que al trazar una nueva carretera hay que entender que no solo hay que considerar su impacto directo y la previsión de impactos indirectos que causará, sino también la interacción de estos nuevos impactos con los impactos preexistentes.
Los atropellamientos son uno de los impactos más claros y dramáticos, y resultan tanto más frecuentes cuanto más se ha interpuesto la carretera en el camino habitual que seguían los animales en sus migraciones, o en busca de alimento y agua, o en sus actividades de reproducción. Las carreteras son como larguísimas y laberínticas trampas lineales donde ven la muerte muchos animales, si bien no por sí mismas, sino por el hecho de hacer posible el tránsito de los vehículos que causan los atropellamientos en mitad de los hábitats locales. Este impacto de las carreteras es posiblemente uno de los mejor documentados, dado que no solo acaba con la vida de animales silvestres y domésticos, sino que también afecta a la seguridad de los ocupantes de los vehículos. La mayoría de los accidentes con víctimas humanas se producen no por la colisión en sí con el animal que invade la calzada, sino por la maniobra para esquivarlo que realiza el conductor. Se estima que en las carreteras europeas se producen 507.000 colisiones entre vehículos y animales cada año, con unas 300 víctimas humanas y 30.000 heridosnota 2. El número y la gravedad de las colisiones varían a lo largo del continente, en relación con la fauna y los ecosistemas propios de cada país, aunque también depende de la densidad y configuración de su red viaria. En Suecia, durante 2010 se registraron unos 42.000 accidentes principalmente debidos a ciervos y, en menor medida, a alces y renos; en Suiza unos 18.000, en 2008; en Eslovenia una media de 10.535 en el periodo entre 2004 y 2008, sobre todo debidos a corzos, seguidos muy de lejos por jabalíes y ciervos; en España unos 6.227 entre febrero de 2003 y enero de 2004, sobre todo debidos a jabalíes, corzos y perros; en Alemania unos 2.411 en 2009, sobre todo por corzos, y en menor medida jabalíes, gamos y ciervos; en Noruega unos 2.300 en 2009; en Reino Unido unos 834 accidentes en 2009, sobre todo debidos a ciervos, etc. Pero estas cifras solo recogen el número de accidentes de los que se tiene constancia, que generalmente son solo los que involucran indemnizaciones por parte de las aseguradoras. El número real de colisiones puede ser mucho mayor, y posiblemente en algunas de ellas, aunque el vehículo y sus ocupantes salgan ilesos, se deja atrás un animal moribundo o con heridas que le causarán la muerte al cabo de pocos días.
Es difícil estimar el número de animales, tanto silvestres como domésticos, que mueren en las carreteras debido a atropellamientos. En España, se estima que cada día se retiran de las carreteras unos mil cadáveres de animales, lo que significaría unas 365.000 muertes al año. Pero es posible que este número se quede corto, en parte por aquellos animales que no mueren instantáneamente en el atropello, sino horas o días después debido a las heridas del mismo, lejos de la carretera. Y en parte, también, porque muy posiblemente mueren otros muchos vertebrados de pequeño tamaño cuyos cadáveres pasan desapercibidos a los equipos de limpieza, como algunos reptiles que se sienten atraídos por el asfalto caliente bajo la luz diurna. Aunque podría decirse que, globalmente, el número de muertes es pequeño, sí que pueden afectar a la población de una especie dada en un territorio concreto, alterando el equilibrio ecológico del lugar. Ahora bien, en el caso de especies en peligro de extinción, la muerte de un individuo concreto resulta más trágico, si cabe, por lo que aquí el número de atropellos sí se constituye en un agente capaz de participar en la extinción de toda una especie. Tal es el caso, por ejemplo, del lince ibérico, un felino silvestre emblemático de España, que estuvo a punto de desaparecernota 3.
Pero tal vez el impacto más grave de las redes viarias es la fragmentación que provocan en los ecosistemas. Una carretera es una barrera artificial que rompe la continuidad natural y puede tener efectos muy negativos en la flora y la fauna locales. El ejemplo más claro es el de las carreteras que transcurren a lo largo de áreas boscosas o selváticas, porque se convierten en intrincadas trincheras deforestadas, en abruptas interrupciones de la continuidad de la naturaleza, que se convierte en una especie de puzle o rompecabezas de piezas cada vez más pequeñas. Para entender mejor los efectos que esta ruptura de continuidad tiene en los ecosistemas, pensemos en un campo de fútbol. El terreno de juego es algo más que un rectángulo espacial: es una porción de tierra generalmente con césped y con una estructura determinada, con varias líneas que delimitan distintas áreas con funciones específicas. Además, este terreno es un campo de fútbol no solo por esa estructura determinada, sino porque el conjunto de actividades que se realizan en él (los partidos de fútbol) están sometidas a un reglamento específico. Si se interpone una valla o una alambrada diagonalmente al campo, todo queda trastocado. Es posible que un equipo tenga ventaja sobre otro, en el caso de que sus jugadores estén mejor dotados para saltar sobre la alambrada. O bien, es posible que se desarrollen dos partidos simultáneos entre fragmentos de los dos equipos. Estos dos partidos podrían estar desequilibrados, debido a la desigualdad de las condiciones impuestas por la arbitrariedad de la alambrada, la cual podría llegar a impedir, incluso, el intercambio del elemento básico que permite el juego, es decir, la pelota. Si a esa alambrada se añade otra, y otra, el terreno de juego queda tan fragmentado que resulta imposible continuar con la confrontación deportiva. El campo de fútbol se convierte en un puzle de piezas individuales, en las que quedan atrapados algunos jugadores sin posibilidad alguna de seguir jugando. La perspectiva de campo de juego, de partido en marcha, se pierde por entero, y ya nadie sabe dónde está la pelota. La continuidad del partido se hace imposible, porque las alambradas han desestructurado el terreno de juego e imposibilitan la aplicación de las reglas básicas que gobiernan un partido de fútbol.
Figura 5.1: Efecto de la fragmentación antropogénica en los hábitats naturales, usando como ejemplo un campo de fútbol. Inicialmente, en la imagen 1, el terreno de juego está intacto. En la imagen 2, el campo ha sido fragmentado, y en las porciones resultantes el reglamento se adapta para dar lugar a varios campos de fútbol propiamente dichos, aunque la calidad del juego en ellos es menor de lo que era en el campo original. En la imagen tres, las porciones anteriores han sido, a su vez, fragmentadas, y ahora apenas cumplen las condiciones para la aplicación del reglamento deportivo, por lo que la continuidad del juego se ve amenazada. En la imagen cuatro, nuevas fragmentaciones ha dado lugar a una situación donde es imposible aplicar el reglamento deportivo del fútbol, por lo que el juego se hace imposible.
Notas:
3 El lince ibérico es el felino más amenazado del mundo, según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. Se trata de una especie de felinos de pequeño tamaño, de cola corta, orejas puntiagudas acabadas en unos pelos negros y enhiestos, y dotados de unas características patillas colgantes a ambos lados de las mejillas. Es una especie endémica de la Península Ibérica, y se estima que solo existen cuatro centenares de ejemplares en libertad. Hacia principios del siglo XX ocupaban casi toda la Península Ibérica; hacia 2002 quedaban solo 94 ejemplares, por lo que estuvo a punto de desaparecer. La cría en cautividad ha conseguido recuperar algunas poblaciones pero, a pesar de ello, continúa en claro peligro de extinción: en 2015 solo existían 404 individuos (Longás, 2016). Las causas que han estado a punto de hacer desaparecer esta especie de la faz del planeta son la desaparición o la fragmentación de su hábitat (el bosque mediterráneo) debido a las actividades humanas, las sucesivas epidemias víricas que sufre su principal presa (los conejos, que constituyen el 90% de su dieta), la caza furtiva y los cepos, y también los atropellamientos en la carretera. En 2015 murieron 15 linces por esta causa, una cifra escandalosa, teniendo en cuenta que representa el 3,7% de la población mundial de linces ibéricos que existen en libertad. En casos concretos, como el de esta especie, las carreteras se convierten en agentes claros que pueden contribuir de modo directo a la extinción completa de algunas especies animales. Volver al texto
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