Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 8

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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3. La importancia crítica de las carreteras

   ¿Para qué sirven las carreteras? Bueno, en nuestro tiempo, la sola pregunta parece constituir una blasfemia contra el orden establecido. No hay más que ir al supermercado y pensar que todos los alimentos que uno compra y luego consume han viajado por carretera. Si damos crédito a aquella sentencia que dice “somos lo que comemos” cabría decir que toda la materia que nos compone ha viajado sobre una carretera en algún momento. También la ropa que nos viste, y todos los objetos que nos acompañan en nuestro día a día, desde la nevera hasta el reloj de pulsera, han transitado alguna vez sobre un río de hormigón bituminoso, antes de llegar a nuestras manos. Lo más habitual es que, cuando los tiramos a la basura, y antes de acabar en un vertedero para iniciar su ominosa tarea de degradación de la naturaleza, todos los objetos que utilizamos realicen un nuevo y último trayecto por carretera. También la mayoría de nosotros, a nuestro pesar, nos vemos obligados a pasar buena parte de nuestra vida en las carreteras. ¿Quién podría dudar de la utilidad de las mismas?

   No solo son necesarias, sino críticas para nuestra civilización, como ya lo es, también, en el mundo de las comunicaciones invisibles, Internet. Aportar datos para demostrarlo no parece necesario, pero apuntemos algunos. Si nos centramos en la Unión Europea^{nota 1}, y en lo que se refiere al transporte interior de mercancías, en el año 2014 el transporte por carretera supuso por sí solo un 49% del total. En segunda posición se encuentra el transporte marítimo, que cubre un 31,8%, una cifra que puede sorprender a muchos, sobre todo a los habitantes del interior, y que podría explicarse en la enorme longitud costera que presenta el continente. Le siguen el ferrocarril con el 11,7%, el transporte por vías navegables interiores con el 4,3%, los oleoductos con el 3,2%, y el transporte aéreo con el 0,1%. 

Figura 3.1: Medios de transporte de mercancías en la Unión Europea de los 28, en 2014. Fuente: EC y elaboración propia.

   Estas cifras, a pesar de conceder el máximo protagonismo al transporte de mercancías por carretera, no reflejan su auténtica importancia, pues no incluyen, por sí solas, ningún elemento de análisis que permita identificar la distribución espacial de los distintos tipos de transporte. Puede ser cierto que, a nivel global, el transporte marítimo represente un 31,8% del volumen total de transporte de mercancías en el continente, pero no hay que olvidar que este medio solo involucra a las zonas costeras, de manera que las vastas zonas del interior quedan excluidas del mismo, por razones obvias. El interior del continente agrupa a muchas de las ciudades más pobladas de Europa (Madrid, Berlín, París, Viena, Hamburgo, Varsovia, Milán, Bruselas, etc.) y es obvio que a ninguna de ellas llegan los barcos mercantes. Por consiguiente, la mayor parte de la población de Europa depende directamente del transporte terrestre para abastecerse de suministros. Si nos restringimos, por consiguiente, al transporte de mercancías en el interior continental, excluyendo el marítimo, entonces tenemos que el transporte por carretera pasa a representar el 71,7%, el transporte ferroviario el 17,1%, el fluvial el 6,3%, el transporte por oleoducto el 4,7%, y el aéreo el 0,14%. Estas cifras sí ponen de manifiesto la abrumadora presencia porcentual del transporte por carretera en el continente europeo, y dan pie a una reflexión que apuntaremos al final.

Figura 3.2: Medios de transporte de mercancías en la Unión Europea de los 28, en 2014, considerando únicamente los medios de transporte viables en las zonas del interior. Fuente: EC y elaboración propia.

   Si a continuación nos fijamos en el transporte de viajeros, en el año 2014 el transporte por carretera cubre nada menos que el 82,2%, seguido por el transporte aéreo con el 9,2%, el transporte sobre raíles con el 8%, y el marítimo con el 0,6%. Es de lamentar que el ferrocarril, un medio mucho más ecológico, seguro y energéticamente eficiente que el transporte por carretera, ocupe una fracción tan pequeña del total del transporte en el interior del continente, quedando incluso por detrás del aéreo^{nota 2}. Es coherente con estas cifras, que demuestran el predominio absoluto de la carretera en lo que al transporte de viajeros se refiere, el hecho de que, en el año 2014, cerca de 25.974 europeos se dejaron la vida en las carreteras, frente a 150 en el transporte aéreo y 15 en el transporte ferroviario. Lamentablemente, las carreteras también son la fuente de muchas tragedias: por cada uno de esos europeos fallecidos hay que pensar en todas las personas que viven hoy devastadas por su pérdida.

Notas:

 ¹ Los datos siguientes se han obtenido del documento EU Transport in figures - Statistical pocketbook 2016, de la Comisión Europea (EC, 2016). Volver al texto

 ² En el siglo XIX y en los principios del XX el ferrocarril era el medio de transporte terrestre por antonomasia para mercancías y personas. En la segunda mitad del siglo XX el auge del transporte por carretera, gracias a la extraordinaria eclosión del automóvil, provocó el declive del transporte ferroviario. A día de hoy, a pesar de la puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad para el transporte de viajeros, como las de la Alta Velocidad Española (AVE), sigue siendo minoritario en relación con el transporte por carretera. Entre 1990 y 1998, este último aumentó en un 19,4%, mientras que el tráfico ferroviario en ese periodo cayó en un 43,5%. Hoy, el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa ha pasado a ser casi marginal, y ello no puede achacarse una condición estructural del modelo económico, ya que en países como Estados Unidos el transporte de mercancías por ferrocarril alcanza el 40% (Álvarez Mántaras y Luque Rodríguez, 2003). Hay que decir, no obstante, que el transporte de mercancías por ferrocarril creció un 6% en el periodo entre 1995 y 2005, situándose en un 10% del total, mientras que en ese mismo año 2004, el transporte de pasajeros por ferrocarril era el 7% del total (Castells, 2012). En el año 2014, como se ilustra en el texto, alcanzó el 17,1% del transporte de mercancías (excluyendo el marítimo en el total) y el 8% del transporte de pasajeros. Con todo, se trata todavía de porcentajes muy bajos que sería deseable aumentar, teniendo en cuenta las grandes ventajas que representa el transporte por ferrocarril convencional: mayor eficiencia energética, menores emisiones (60 gramos de CO₂ por pasajero y kilómetro, frente a los 180 del automóvil), menores costes, mayor seguridad, menor congestión, mayor confort, menor ocupación de suelo, y además reduce la dependencia con el petróleo (Pizzinato, 2009). Aunque hoy en día, en relación con el apoyo al transporte ferroviario, parece apostarse fundamentalmente por la alta velocidad, según Greenpeace las ventajas de esta no están tan claras. En particular, la alta velocidad significa, respecto al tren convencional, un gasto energético muy elevado que no justifica la escasa reducción de tiempo empleado en el trayecto, y las necesidades del trazado (amplias curvas y reducidas pendientes) conducen a un impacto mayor en el territorio (ídem). Volver al texto

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