Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.
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No es necesario irse fuera de Europa para encontrar un país con más de un millón de kilómetros de carreteras, si bien Francia es el único que cumple esa condiciónnota 8. Con sus 1.053.215 km es, con diferencia, el país europeo con más kilómetros de carretera. La segunda posición, en contra de lo que pudiera pensarse, no la ocupan Alemania ni el Reino Unido, sino España, con 666.961 km. De hecho, considerando solo los motorways, que en España equivalen a las autopistas y autovías, España ocuparía la primera posición en Europa. Parece quedar muy lejos ya aquella imagen que España arrastraba desde su posguerra, como aquel rincón en el extremo occidental de Europa, atrasado y campestre, al que había que mirar con cierta compasión, al menos en lo que a infraestructuras públicas se refería. Por detrás de España, en cuanto a kilómetros de carretera en la UE, se sitúan Alemania, con 644.517 km, Italia con 491.124 km, Reino unido con 419.752 km, Polonia con 412.264 km, etc. Si las carreteras fueran cortes de bisturí, queda claro qué países europeos son los que más han pasado por el quirófano.
Figura 2.2: Longitud de carreteras en Europa por países. Fuente: ERF y elaboración propia.
También es interesante relacionar el número de kilómetros de carreteras de un país con su superficie, es decir, la densidad de la red viaria medida en kilómetros de carretera por kilómetros cuadrados de superficienota 9. Ello da una idea preliminar de lo que podríamos llamar ‘contaminación viaria’: aquellos países más ‘contaminados’ por carreteras serán aquellos cuyo suelo natural se ha visto más invadido, desplazado y fragmentado por la red viaria. Serán acaso, también, los que mayor facilidad y eficiencia presenten en cuanto a la comunicación terrestre (si bien para eso tendría que tenerse en cuenta no solo la densidad de vías, sino también la naturaleza de las mismas y su estado, así como la topografía de la región), pero a costa de perjudicar su paisaje con estos ríos de hormigón bituminoso, que aplastan el suelo natural bajo ellos.
Gana la partida la isla de Malta, con una densidad viaria que supera el 7%. Le siguen Bélgica con un 5%, los Países Bajos con un 3,5%, Hungría con algo más del 2%, Eslovenia y Francia con casi un 2%, y a continuación estarían Alemania, Reino Unido, Suiza, Dinamarca, etc. La densidad de vías por kilómetro cuadrado de superficie nos indica no los países que más han tenido que pasar por el quirófano, sino aquellos en los que más se notan las heridas del bisturí. El medio natural de estos países es la principal víctima de que nuestros coches no hayan aprendido a volar sin requerir un consumo ingente de energía, o de que no hayamos adoptado un modelo de automoción distinto, es decir, uno que se adapte al medio, en lugar de uno que necesita que el medio se adapte a él.
Pero pensando en términos de impacto global, ¿cuántos kilómetros totales de carretera hay en el mundo? Sumando los kilómetros de carreteras de todos los países se obtiene la cifra de 35.800.479 kmnota 10. En esta cifra se incluyen el total de carreteras de cada país, tanto las pavimentadas como las no pavimentadas. Hay que tener en cuenta que una carretera, aunque no esté pavimentada, sigue representando un alto impacto en el medio natural, no ya solo por la cantidad de suelo natural que es ocupado, con la consiguiente deforestación o pérdida de cubierta vegetal, sino también por los efectos ambientales negativos que provoca en los ecosistemas esa interrupción brusca en su continuidad, que pueden conducir a la pérdida completa de hábitats y a la extinción local de especies animales. Veremos más adelante que los efectos nocivos de las carreteras sobre los hábitats naturales se extienden espacialmente mucho más allá de los límites físicos de su trazado, y su efecto acumulativo, en el tiempo, puede conducir a efectos desastrosos en dichos hábitats.
Podemos decir, por consiguiente, que la especie humana ha cubierto este planeta con más de 35,8 millones de kilómetros de caminos terrestres, a los que habría que sumar casi 1.381.000 km de vías férreas. Para tener una idea de lo que significan esos 35,8 millones de kilómetros de carreteras puede ser útil compararlos con algunas medidas espaciales. Por ejemplo, si todas esas carreteras se pusieran en fila, una a continuación de la otra, podríamos dar 893 veces la vuelta a la Tierra. 35,8 millones de kilómetros es el equivalente a 2.806 viajes de ida y vuelta al centro de la Tierra, o 46 viajes, también de ida y vuelta, a la Luna. Eso sí, en esa autopista Tierra-Luna habría que revisar al alza el límite de velocidad, porque viajando a 120 km/h tardaríamos 133 días en recorrer los 384.400 kilómetros que nos separan de nuestro satélite. Si nos empeñáramos en levantar esta autopista espacial en toda su longitud de 35,8 millones de kilómetros, nos quedaríamos a solo 19,2 millones de kilómetros de alcanzar el planeta Marte. Es decir, todas las carreteras del mundo, puestas una a continuación de otra para construir una larguísima autopista espacial, cubrirían el 65% de la distancia entre la Tierra y el planeta rojo .
Como conclusión de este apartado podríamos decir que en este mundo ya hay, aunque nunca nos parezcan suficientes, muchas, muchísimas carreteras. Ello no tiene que hacernos olvidar, por supuesto, que son los países desarrollados los que acaparan la mayor parte de las redes viarias del planeta. Si pensamos en el día en que, efectivamente, las redes viarias de los países del norte estarán sobredimensionadas, es una lástima que no puedan desmantelarse porciones de las mismas y transportarse allí donde estas infraestructuras son deficitarias. Las carreteras difícilmente pueden reciclarse o trasladarse de un lugar a otro, lo cual constituye otra poderosa razón para replantearse las políticas en relación con los nuevos proyectos de carreteras, sobre todo en aquellas partes del mundo en el que la alta densidad de vías está provocando daños irreversibles en los hábitats naturales. Es en estos países, también, donde más fuerza tiene el discurso acerca del sobredimensionamiento de las redes viarias en escenarios de reducción progresiva del parque mundial de vehículos, debido al progresivo encarecimiento de los combustibles de origen fósil. También es cierto, no obstante, que los países en vías en desarrollo, con redes viarias deficitarias, deberían proteger sus ecosistemas de los efectos de estas infraestructuras si, al cabo, las mismas podrían quedar infrautilizadas, con lo que habrían perjudicado sin necesidad su medio natural y habrían malgastado unos recursos que podrían haberse empleado en otras áreas de desarrollo. El debate sobre la razón de ser de los nuevos proyectos viarios, en un contexto de encarecimiento irreversible del crudo y de la consiguiente crisis en el transporte terrestre, involucra, por consiguiente, a todos los países del globo.
Notas:
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