Las carreteras y el fin de la era del petróleo - Fragmento 17

 

 

Citación sugerida:
Molina Molina, José Antonio (2020): Las carreteras y el fin de la era del petróleo.

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   Con todo, la ardilla tendría mucha peor suerte en otros países europeos, que presentan un grado de fragmentación muy superior al de España. Si la ardilla hubiera nacido en Luxemburgo, Bélgica, los Países Bajos, o la isla de Malta, lo más probable es que para ir de un lado a otro, en lugar de saltar entre las ramas de los árboles tuviera que ir de carretera en carretera. De acuerdo con la dependencia de la fragmentación con determinadas variables socioeconómicas, como la densidad de población, la densidad de redes viarias y el desarrollo económico, que citamos más arriba, era de esperar que el medio natural de estos países fuera el más parcelado de Europa (seff>60). Si estos países continúan por la misma senda, es probable que se pierdan los últimos hábitats naturales que quedan en esa zona del continente, si no se han perdido ya. El siguiente país con el territorio más fragmentado sería Alemania, país con una extensa red de carreteras y un elevado volumen de tránsito de viajeros y mercancías, factores que, además de su situación geográfica, en pleno centro de Europa, su alto nivel de desarrollo y la falta de obstáculos topográficos de importancia, han condenado su medio natural a estar sumamente parcelado. Les sigue Francia, un país también muy fragmentado, seguido de la República Checa, Polonia, Dinamarca, etc. En el otro extremo, el de los países europeos con muy escasa fragmentación antropogénica del territorio, se situarían Finlandia, Rumanía, Suecia y Noruega. Estos datos deben tomarse con precaución, dado que considerar países enteros como unidad de escala puede conducir a conclusiones equivocadas. En Francia, por ejemplo, hay zonas con una densidad efectiva de malla comparable a la del Benelux, como París y sus alrededores, mientras que conforme se desciende hacia los Pirineos la fragmentación del territorio disminuye. En los países mediterráneos, como España e Italia, los valores de la fragmentación son comparativamente bajos, pero tampoco se distribuyen uniformemente, siendo más apreciables en la costa que en el interior. Por último, en algunos países muy montañosos, como Suiza o Austria, puede decirse que presentan una escasa fragmentación del territorio, pero ello es principalmente debido a que solo una porción del mismo es ‘fragmentable’^{nota 17}

Figura 5.4: Fragmentación del territorio en Europa, en el año 2009, en número de mallas por cada 1.000 km². Fuente: EEA y FOEN, y elaboración propia.

   ¿Cómo se lucha contra la fragmentación del paisaje, debida a las redes viarias? Es muy difícil una vez que esta ya se ha producido, y resulta imposible recuperar algunos hábitats perjudicados durante años por los impactos directos, indirectos y acumulativos de las carreteras. Incluso aquellos que parecen sustentar todavía alguna biodiversidad podrían haber entrado en un proceso de decadencia irreversible, haciendo inútiles las medidas para, por ejemplo, superar el efecto barrera de las carreteras. Con todo, caso es diferente, y no siempre es fácil saber si la degradación de un hábitat ha alcanzado un punto de no retorno, o bien si estamos a tiempo de detener dicha degradación o incluso de revertirla hasta cierto punto. 

   Rara vez existe la opción, en los países desarrollados, de planificar una red viaria enteramente nueva, lo que daría la oportunidad de diseñarla de manera que la fragmentación del paisaje se redujera al mínimo. El anteproyecto debería tener en cuenta la distribución de los distintos hábitats de la región y la conectividad entre los mismos. Deberían minimizarse al máximo las posibilidades de que cualquier tramo de la vía se interpusiera en las rutas naturales que siguen los animales en su migración, en su búsqueda de recursos, o en sus procesos de intercambio genético, etc. Así mismo, debería reducirse al mínimo posible la reducción de la cubierta vegetal debida a la propia vía y a sus efectos de borde, y la afectación a los cursos naturales del agua y a los patrones geomorfológicos de la zona. Una solución ideal, aunque generalmente imposible por su coste, es que todas las carreteras se plantearan como viaductos. Con ello, la afectación sobre el territorio se limitaría al efecto de los pilares de hormigón que sustentarían las vías. Ciertamente, los viaductos tienen un impacto negativo a nivel paisajístico, pero esta apreciación, que no deja de ser importante pues se relaciona con la percepción que las personas tienen de su entorno y su disfrute del mismo, y puede tener repercusiones en la industria turística, es menos importante que garantizar la supervivencia de los ecosistemas naturales. El efecto barrera de un viaducto, sobre todo cuando la técnica constructiva garantice un amplio espacio libre entre los pilares sucesivos, es prácticamente nulo. En un futuro hipotético, dentro de 50 o 100 años, en el que no hubiera vehículos rodantes, bien porque el modelo socioeconómico no incluyera la obsesiva necesidad de transportar mercancías y personas, bien porque ya no hubiera petróleo para alimentarlos, o bien porque los vehículos fueran aéreos, el viaducto podría ser desmantelado, el paisaje recuperaría su aspecto original, y el hábitat seguiría intacto. Existe, por consiguiente, una extraordinaria diferencia entre las carreteras convencionales y aquellas que discurren sobre viaductos: las primeras pueden sentenciar ecosistemas completos a muerte, debido a la degradación irreversible que provocan en los hábitats que atraviesan, mientras que los segundos dejan los ecosistemas prácticamente intactos, porque sobrevuelan sobre ellos sin apenas tocarlos ^{nota 18}.

   Para la mayoría de las regiones europeas no cabe ya la posibilidad de rediseñar sus sistemas viarios con criterios medioambientales. Sería descabellada la opción de desmantelar carreteras ya existentes para reconstruirlas de acuerdo a estrategias de conservación de la naturaleza. De hecho, las más de las veces, cuando se construye una nueva vía que deja obsoleta otra, esta se abandona sin más, quedando infrautilizada o completamente cerrada al tráfico. Claramente, la opción de desmantelar carreteras para recuperar hábitats naturales amenazados por ellas no parece encontrarse en la agenda de los políticos, muy al contrario, sus promesas siempre discurren en sentido opuesto, es decir, en el de construir nuevas vías. Eliminar una carretera que perjudicó un hábitat durante décadas, por sí misma, por su utilización y por sus efectos de barrera y de borde, no garantiza que dicho hábitat vaya a recuperarse por sí solo de la grave agresión humana. En cualquier caso, en Europa existen muchas vías o tramos de vías que quedaron en desuso, bien porque respondieron a unas necesidades que ya no existen, bien porque se construyeron nuevas vías que las reemplazaron. Sería justo librar a la naturaleza de esas infraestructuras obsoletas, y permitir que los kilómetros de tierra aprisionada bajo ese asfalto no utilizado volvieran a respirar y ser fuente de vida. Después de eliminar esas vías, cabría preguntarse si habría que dejar que el hábitat se recuperara a su propio ritmo, o bien si el hombre podría echar una mano, por ejemplo, mediante la plantación de árboles, con vistas a recuperar la cubierta forestal perdida.

Notas:

 ¹⁷ Todas estas precisiones se ponen de manifiesto cuando la escala considerada no son los países, sino porciones de territorio más pequeñas, por ejemplo, de 1 km², como se muestra en el mapa 3.3 del informe Landscape fragmentation in Europe (EEA y FOEN, 2011). Es significativo cómo la cordillera de los Alpes queda libre de fragmentación, estando rodeada por zonas densamente fragmentadas por la actividad humana, al norte y al sur. También es destacable la discontinuidad de los Pirineos: en su lado francés se registra una alta fragmentación, mientras que en el lado español la fragmentación es visiblemente inferior. El mapa también pone de manifiesto los valores de fragmentación mayores en torno a los núcleos urbanos y en las zonas costeras, así como la escasa fragmentación de la Península Escandinava, Escocia y de Rumanía, si bien también la Península Ibérica aparece comparativamente menos fragmentada que los territorios de la Europa central. Volver al texto

 ¹⁸ Esta filosofía de los viaductos puede ampliarse a otras infraestructuras humanas. No podemos vivir eternamente en contra de la naturaleza, desplazándola allí donde nos asentamos, porque el resultado de ello, fieles a los presupuestos de crecimiento perpetuo implantados en nuestra psique colectiva por el sistema económico, y que podría resumirse con el bíblico “creced y multiplicaos”, es su degradación irreversible. La degradación completa de la naturaleza conduce a nuestra degradación, pues no solo dependemos de ella, sino que somos ella. Una alternativa a esta colonización agresiva es compartir el espacio, elevar nuestras carreteras e incluso nuestras ciudades sobre estructuras asentadas sobre pilares, o en plataformas suspendidas, como puentes colgantes o atirantados. Tenemos la tecnología para construir esas estructuras, basta imaginar, por ejemplo, urbanizaciones que, en lugar de deforestar un bosque, se construyan sobre él. Lamentablemente, esta filosofía constructiva, que encierra en sí todo un nuevo modelo de interacción y convivencia con la naturaleza, tendría un alto coste. Cabe repetir aquí, no obstante, lo ya apuntado en la nota 14: ¿qué es más ventajoso y rentable, a medio y largo plazo: arrasar un bosque para construir asentamientos humanos, o invertir un poco más para mantener el bosque intacto, situando nuestras urbanizaciones y las vías de comunicación entre las mismas en plataformas elevadas? Parece inevitable que reclamemos grandes porciones de tierra para nuestros cultivos, pero cuando se trata de vivir y desplazarnos, sería factible hacerlo compartiendo el espacio con la naturaleza, simplemente viviendo por encima del suelo. Volver al texto

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